一、L3自动驾驶相关标准的核心内容以及对整个行业的影响

1、L2和L3的区别

2022年3月发的《汽车驾驶自动化分级》(GB/T 40429-2021)对L1到L5的分级划分的很清楚。L2和L3最大的区别是对出现事故后责任的界定。

1)L2:是指半自动驾驶，即可以帮助驾驶员拖脚，出现问题后，责任完全属于驾驶人。主要场景有自适应巡航、自动泊车、主动车道保持等功能。

2)L3:主要针对一些车辆在特定环境下实现部分的自动驾驶，可以帮助驾驶员脱手，但出现事故后的责任归属于自动驾驶系统和还是驾驶人不太好界定。在极端情况下，汽车在一定特定条件下，如果出现危险情况，自动驾驶系统判定如果有风险要求驾驶员接管时，驾驶员没有及时响应，如果最后发生了事故，可能就不清楚责任的归属。

事故责任的界定是L2和L3最大的区别。

2、自动驾驶政策进展

2020年发了一个智能汽车的创新发展战略，这是对智能网联汽车的未来发展的非常宏观的顶层设计。其中也提到，到2025年，智能网联汽车的一些技术创新标准、产业生态、产业监管、网络安全体系都得基本形成。

去年11月份，发布了开展试点的意见，即关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点的通知，是再次征求意见。因此，L2和L3自动驾驶车辆的管理、政策措施都在不断完善，这对产业发展有较大的促进作用。

目前行业内在公开道路上行驶的都是L2,L3的车辆还没法直接注册登记上牌。

二、Q&A环节

Q:这一标准如何界定事故发生后的责任?

回答：正是因为责任不好判定，才在去年文件里提到了要搞试点。试点的总体原则是在保证安全的前提下开展试点。在试点过程中，企业承担第一责任来保证安全。因此，对申请试点的智能网联汽车企业提出了产品、硬件、功能等方面的技术要求，并对风险策略、人机交互、数据安全、网络安全、公共安全、模拟仿真、场地测试、实际道路、数据记录等提出了非常具体的要求。如果L3、L4在试点过程中出现问题，企业要有实时监测，再去判定责任的归属。试点就是过程中不断探索、不断完善制度，并逐渐摸索出不同情况下的责任归属情况。

Q:目前是还没有关于L3责任界定的正式标准吗?

回答：对的。目前是试点形式，以文件里对产品的技术要求为约束性要求，通过试点过程中的反复论证来形成标准，尤其是一些强制性的标准。试点中也提到，对L3、L4开展试点，就是为了促使企业加强能力建设、自动驾驶功能建设以及安全建设，并积累管理经验，然后再制定相应法规或标准。

Q:正式的标准会在什么时候落地?

回答：正式标准可能要等今年的准入试点工作开展并积累一定经验以后才能落地，比如一年后，行业形成了共识，标准才会形成。

Q:行业没有标准是否会阻碍厂家推出城市的NOA辅助驾驶功能?

回答：现在很多企业都在推L3的产品，但面临能否上路的问题。通过试点形式，符合条件的L3车辆能够上路，再推生产没有问题。没有正式的标准不影响生产。参考去年的准入试点里提到的技术要求来生产就可以。

Q:如果上路后出现问题责任如何判定?

回答：还是要在试点过程中不断完善。在当前阶段，事故更多还是由厂家负责，企业是第一责任主体，除非厂家证明不是自动驾驶系统的问题，而是驾驶员的问题。解释不清的还是以企业负责为主。

Q:除了北上，全国还有哪些区域推出了相关试点?

回答：现在还没开始试点，正式的文件还没发，去年发的只是征求意见稿。只是一些地方企业在做准备。

Q:正式文件预计会在什么时候发?

回答：应该会在今年之内发出。

Q:可以详细介绍一下去年试点标准的内容吗?

回答：可以直接参考去年试点文件。试点针对要量产的自动驾驶分级定义的，L3、L4车辆。达到试点的技术要求后，可以向管理部门申请试点。行业内都在推自动驾驶车辆，急于不断地迭代升级和更新，只是L3、L4没有正式上路就只能停留在测试阶段。试点可以支持这些产品不断f地做技术升级，促使企业不断加强能力建设，同时还能让政府部门不断积累经验，进而完善相关法规技术标准和相应体系。总体上是比较积极地支持L3、L4车型。

符合条件的企业可能会申请试点。当然，企业在申请试点前，会按照文件提到的相关能力要求、实验验证能力、安全保障能力、数据安全保障能力、用户告知义务来完善自身。产品方面，要符合三大类要求。企业要对自己产品能否符合文件所提要求做出评估。通过申请后，企业的L3、L4车型就可以正常上路行驶并推广。

Q:各试点城市需要做什么准备?

回答：之前批了很多城市的一些测试示范区，包括北京、上海等。文件对城市也做出了相应要求，包括城市政策仿系的完善程度、体制机制、政策保障、安全监控能力、公共道路开放区域、开放区域要达到多少公里等。试点主体较多的、道路开放较多的意义较大。当初新能源汽车还不成熟，也是以试点形式推广，要求地方对新能源汽车进行实时监控，保障新能源汽车安全运行。智能网联汽车与之相同，需要地方具备相应条件或能力。

Q:L3配套标准出台后对产业具体会有哪些正面影响?

回答：

1)企业积极推广：跟当初推新能源汽车类似，企业会积极申请试点，开发车型，推智能网联汽车。

2)技术迭代：不断地试点和商业化会促使技术不断成熟。

Q:L2和L3的车辆装备会发生什么变化?

回答：L2加了车道保持等辅助功能。L3可以直接参考征求意见稿里提到的，跟现有L2、L3车型区别较大的技术要求。

Q:原先做L2和L2++比较好的企业做L3有优势吗?

回答：有技术积累的、L2技术实力较强的企业做L3相关工作肯定有优势。

Q:L3时代相比L2时代，各车企自动驾驶能力的差距会进一步扩大吗?

回答：会有一定程度的扩大。试点的技术要求比较严格，标准门槛也比较高，这一定程度上会拉大差距。

Q:国内还是HW，小鹏，理想这样的顺序吗?

回答：对的。

Q:之后会有支持渗透率提升的文件吗?

回答：相关政策会不断完善。目前最关键的是去年发布的准入试点，这是门槛性的文件。暂时还没有支持力度较大的政策。

Q:除了第一梯队的HW、小鹏、理想，其他厂家的L3能力如何排序?

回答：传统的主机厂家和其他一些大的汽车集团都在做，只是HW、小鹏、理想的投入更多，技术上的差别也不是特别大，包括一汽、东风、长城、广汽、上汽都做的挺好的。因为传统企业产业转型的方向就是电动化、网联化、智能化