高速的防疫政策：

高速公路自身没有疫情相关的政策，都是参考高速公路途经地级市、直辖市的防控政策来落地。

当前物流不畅的原因：

目前大多数的地方政府可能会需要三种条件的证明，才会允许高速公路的客货车上路。一般包括48小时核酸证明，还有健康码的绿码，或者有一些比较苛刻的省份会要求司机的行程码不能带*。这导致了现在有一些货车的司机供给不足，或者是不愿意来上海接货，这是导致物流出现问题的核心原因。

部分出入口封闭情况：

新闻上也反映出有一些出入口封闭，主要是地方要控制上下车流量，并做好防御的措施，会关闭部分高速的出入口，但是它会保证每个地级市都至少有一两对的出入口是正常通行的，在正常通行的出入口会设置检查站，也导致某些检查站会有拥堵情况，通行效率是比之前略有降低。

目前疫情防控力度最紧张的可能就是长三角地区，整个苏南地区靠近上海的苏南地区出入口关闭的幅度在20%左右。山东关闭出入口的比例大概10%左右，北京地区在5%以下。

广深地区的出入口是基本上正常的。

也有一个传闻说整个北京全部被出入口封闭了，地图软件上都是叉叉的信号。但这个其实是把图缩小后，只要这个点所在区域上有任何一个封闭处，把地图缩起来之后就会看到北京被封堵所围绕了，其实这些位置有非常多的可以通行的高速公路路口，所以这也是被误导的。

车流量情况：

从高速公路车流量来看的话，

整体：一季度以来全国高速公路车流量同比普遍下滑，一个是需求的问题，另外一个跟防控的压力也有一定的关系。一季度全国高速车流量下滑在10~20%左右。

华东：3月份以来上海疫情开始加剧，目前长三角地区的车流量的下滑是相对比较严重的。以宁沪高速为例，这两天江苏的无锡段和常州段，苏州段它的车流量大概已经下滑了80%左右，客车下滑比例会高一些，货车的下滑比例可能会比80%这个幅度小很多。因为宁沪高速本来就是客车占比相对高的一个路段，整体数据的下滑以客车下滑的幅度为主。货车目前还是相对刚性的。

华北区域：华北地区一二月份相对来说是比较正常的，山东地区一二月份的车流量是比较正常的，3月份开始下滑的幅度是10~20%。

广深地区：目前大概恢复到了同期85%的水平上。

【港口】

上港目前的经营情况：上周末有人说上海港的外区有非常多的船舶在等待，这个不太符合实际。上海港很早之前就已经进入了闭环管理状态，装卸方面是在正常运营的，也没有受到疫情的影响。

疫情的主要影响是在于后方的集疏运通道，上港通过公路和转水两种方式进行集疏运，其中公路大概占到70%左右水平，疫情导致很多卡车司机不愿意开车来上海接货或者是送货，导致集疏运能力受限。目前上港的吞吐量，正常的时候可能是在13~14万TEU一天，然后两这一周大概下降到了11~12万。后方集疏运通道是从3.5万TEU降到2万TEU一天，转水的量大幅增长，比去年翻倍。

宁波港可能承接外溢需求。目前没有看到上港的集装箱船队拥堵情况，若未来有问题，可能以后船公司会选择从上港跳港至宁波港，但是这两周来说这个现象还并不是特别明显。宁波港目前生产正常，且还有一定产能空间。昨天浙江省发了一个文要大力保障宁波港的外运通道。

货运目的地看，宁波港与上港有区别。在宁波港和上港的集疏运方面上来看的话，它们有一个差别，宁波港的港口的货物的腹地基本上是在浙江省本省的，它的卡车的一个终端可能就在卡这个本身，所以的话只要出相关的政策来保障本省的卡车的一个物流，它的有效性是比较强的。去年宁波疫情也是浙江省出了一个文件，保证宁波港有一条专用的高速路出来，当时宁波港其实没有受特别大的影响。

上港的货基本上都是往长三角地区辐射的，90%的货量都要拉到浙江、江苏，或者是其他地方，这些地方卡车司机愿不愿意来就取决于其他省的防疫政策。

所以的话香港和宁波的在这一轮上面的一个集疏通道上遇到的一个问题。然后总体来看的话，我们觉得上港一天在集疏运通道上大概是有个几千万TEU一天的缺口，这个部分如果转移到宁波，基本上是可以消化掉的。

全国其他港口运营正常，有余力接收外溢需求。目前其他全国的其他港口，包括青岛港，我们的集装箱广州、青岛，还有大连，还有天津这些老牌集装箱港，目前装卸和吞吐是完全正常的。

【快递】

1、快递需求端：线上电商物流的主要配送方式

生产领域包括采购物流、进场物流和生产物流；消费领域包括分销物流、零售物流和售后物流。绝大多数线下商超采用的都是分销物流，配送到门店。线上则主要是电商物流，电商物流中占比较大的是网络快递，占到网购GMV的80%左右，顺丰、通达都是网络快递的一部分。

快递是一种大容量的运输方式，网络快递服务的是第三方卖家，上海疫情期间平台式卖家没有恢复，常态化的快递业务也受到限制。近期运行的主要是一些即时配送，例如饿了么、达达、叮咚买菜等，这种仓配模式的运营能力很容易达到上限。

2、快递供给端：主要采用公路运输形式，是公路货运的一部分

绝大多数快递企业（包括顺丰在内）均以公路运输为主，公路运输又包括快递、零担和整车，快递占全国货物运输的比例约为16%。

3、当前物流快递行业现状

快递行业核心的干线运输环节的运行情况，可以大致参考公路货运的整车流量指数（整车流量指数=当日整车任务数 / 2019年日均任务数 * 100）。受疫情影响，4月份整车流量指数低于21年同期水平，主要是上海、吉林影响最大，其次是上海和吉林周边的江苏和辽宁。

快递企业具体运营情况可以大致参考快递企业分拨中心的吞吐量指数。从快递行业的业务量分省份数据来看，21年上海业务量占比仅为3.5%，并没有深圳的占比高。3月上海疫情还没有外溢，因此3月业务量主要看深圳，3月份深圳也受到疫情影响但时间较短，随着深圳解封，业务量开始反弹，预计对整体业务量影响不大。4月份以来，上海周边省市也受到影响，因此4月份业务量预计有一定下滑。吞吐量指数在4月初环比有所下滑，但它和业务量并不是严格对应，因此只能参考大致的环比趋势。

疫情对快递行业的影响：清明节放假期间（4.3-4.5），全国邮政行业预计揽收包裹6.6亿件，较2021年同期-13.3%，较2020年同期+24.1%；预计投递包裹6.9亿件，较2021年同期-12.8%，较2020年同期+27.1%。揽收和投递下滑的幅度接近，表明从揽件端开始就受到了影响。

疫情对快递公司的影响：根据我们调研，快递公司普遍有8-10%的转运中心的运营受到影响；网点方面，按照加盟制快递来看，各家可能有400-800个网点的运营有异常，占各自比例约在8-10%，个别尾部快递的网点异常率更高；业务量方面，初步估算对业务量的影响约在15-20%，各家快递的影响程度不等。

4、近期政策表态

政策方面：4月7号，总理在北京主持召开专家和企业家座谈会，提出要加强保障交通主干线和港口等骨干网络有效运行。当天交通部也召开了物流保障协调工作机制会议，提出要确保全国交通运输干线畅通等等。

快递企业有非常强的运输能力，目前已经在承接上海市的一些物流任务，有政策允许非管控区的快递小哥作为保供人员去到保供岗位。快递网络核心的价值在于网络的高效运转，目前上海这边的政策其实是把快递小哥组织起来帮政府做保供，没有用到快递网络的调度能力，但是相比之前的情况已经好了很多，接下来就是等待快递企业本身的常规化快递业务的恢复。

5、快递企业应对疫情的能力对比

快递涉及到收转运派多个环节，包括全国多节点的协同，对疫情的应对非常考验各快递企业的运营能力以及网络底盘的实力。

一是转运中心环节，主要看中转场的防疫措施以及调整的空间。防疫措施不严格的中转场更容易受疫情而关停，另外在受影响较大的区域中转场的数量是否够多，某中转场出问题后临近区域是否有备用。目前来看头部快递做的更好一些。

二是运输环节，主要看自有和外包运力的比例。运力不足的情况下，外包运力价格会大幅上涨，自有运力占比高的企业会更加受益。

三是网点的环节，主要看异常网点的比例。根据我们跟踪，头部三家都差不太多，但是一些尾部快递的异常网点占比是比较高的，部分快递企业的加盟商过去几年没有赚钱，现在碰到疫情则会更加困难。

四是网络的均衡度，主要看业务量分布情况。现在江浙沪受疫情影响更大，因此在中西部、华北、华南占比较高的快递企业可能更加受益。

6、本次疫情对业务量存在冲击，但无需过分的悲观

本次业务量下滑很难造成亏损。以通达系头部三家为例，快递企业的盈亏平衡点大概在2000万单左右。去年4月份头部三家的件量大概在4500-5500万单，今年4月份的件量预计只会下滑了15-20%左右，测算头部的三家的日均单量约在3500-5000万单，远在盈亏平衡点之上，甚至相比去年同期的利润仍然有望持平甚至正增长。

7、近期快递行业股价有较大回调，拐点随时可能出现

短期来看，行业的需求是有弹性的。目前供给依然非常紧张，预计疫情之后业务量会出现小高峰，量价趋势会比较好，我们觉得过程中会出现较好的布局机会。

从行业格局来看，疫情应对能会凸显不同公司之间的差异。从收转运派各个环节来分析，头部三家快递比尾部快递都要更好一些。

顺丰3月份受到杭州中转场的影响，本身受疫情影响的风险在3月份已经提前暴露，所以尽管4月份疫情对行业有一些影响，顺丰近期的股价表现相对仍比较坚挺。

【航运】

从近期集运市场表现来看，受到疫情封锁影响，3月以来集运市场运价处于回落趋势。以欧美航线SCFI指数运价来看，欧洲航线运价从3月以来下跌了13%，而美西航线SCFI报价下降了3%。从船东的情况了解到，近期远洋航线装载率水平也存在轻微下降的迹象，整体疫情对集运出口运价的冲击目前看影响可控。

从近期的港口拥堵来看，目前上海港作业平稳有序，上海港的靠泊效率大幅优于2021年的整体水平。自3月28日以来，上海港集装箱船平均等泊时间小于24小时，平均等泊船舶小于10艘次。码头生产运营正常，集装箱船未见拥堵。

本轮疫情核心冲击在于集运物流配套的陆地物流运输环节，虽然此次封控不关闭港口，但货运效率仍受到较大影响。疫情原因使港口工人、集卡司机出入不如以往顺畅，导致货运时效延迟。同时，上海港的绝大部分货源来自长江三角洲地区，并非上海本地工厂，上海本地很少有货运司机，因此集卡的跨省货运受到了直接影响。

最后，当前集运市场运价整体供需关系还是处于良好的状态，海外港口拥堵持续的背景下，仍会为此轮运价提供坚实的基础。我们判断，随着后续疫情逐步缓解，参考2021年盐田港拥堵事件，仍会出现运价回暖修复的行情。

【航空机场】

当前行业基本面：

需求受压制，但显现弹性和韧性。那么其实航空机场自2020年以来持续的受到压制，2021年的7月份的短暂的恢复期过程中票价突破了19年同期。同时我们看闲置比例在21年的7月份接近了1%左右。

短期看，东部地区受影响较大，包括上海、广深、北京、东北等地都有病例出现，当前行业基本面还位于底部。

航空行业未来的弹性来源：

1.持续亏损下供给减缓。本轮的亏损已经是历史最长的阶段了，08-09年亏损7个季度带来了2010年的盈利高点，但是这一轮的亏损已经9个季度了，部分的航司已经出现了发不出工资的情况，供给侧出清会持续发生，在24、25年甚至可能出现负增长。

2.价格上限不断提升，行业一旦需求恢复盈利将超预期。目前核心航线的票价上限相对2010年左右已经有6-70%的涨幅。需求爆发将会大幅提升业绩。

未来恢复的节奏：

未来整个行业旅客的恢复还是可期的，但很难全面放开。处于对经济的考虑，肯定会进入既要又要的模式。也就是需要在保证经济增长的同时，也要保证疫情的可控化。未来可以看到一些积极的变化。未来的工作重心是第三针的加强接种、老年人接种率的持续提升和配套设施的搭建，这些做完以后，才有可能出现一个有序的放开的过程。