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事件：
北京市车路云一体化新型基础设施建设项目开启招标，投资额为99.4亿元（其中包含施工30亿元，监理服务0.2亿元，亦庄经开区路测感知设备1.4亿元等…）， 在通州区、顺义区、朝阳区、昌平区、密云区、怀柔区、海淀区、石景山区、丰台区、门头沟区、房山区、大兴区、亦庄经开区共选取2324平方公里范围内约6050个道路路口开展建设，以及除上述道路路口外本项目双智专网网络中心的建设和改造。 ，建设资金来源为政府投资+国有企业自筹，项目出资比例为政府投资70%，国有企业自筹30%。
影响：
这次的招标意味着过去一直在说的无人驾驶大范围推广即将到来，在车端技术完善的同时，路端技术建设将要同步开启，无人驾驶配套产业将真正意义上从“面向研究车的小生意”跨向“量产级别的大生意”，而且再也不是题材炒作，不少公司将受益，得到实实在在的业绩增长。【核心增量是路侧 C-V2X 车联网设备】
补充说明：北京市总面积在1.64万平方公里，本次招标覆盖2324平方公里，主城区车流大，数据量大，投入估计会更大，预计未来是持续数年，累计超过700亿的投资
为什么一定要搞车路云一体，不能单车智能吗？
之前讨论过，成本和可靠性是两个阻碍高阶（L3）及以上自动驾驶商业化的主要约束。从成本角度来说，因为靠单车去实现自动驾驶，需要单车处理更多不可控路况，传感器、软件算法以及车端算力
的要求更高，光是在感知模块（视觉+激光雷达+毫米波雷达等），L3的单车比L2的单车成本就要高15%，L4/L5更是要高出50%以上。从可靠性角度来说，咱们国内道路复杂程度极高，车流密度也大，靠车路云一体化可以有效形成补充。
据中汽中心《车联网赋能智慧交通和自动驾驶 2023-2025》中的研究，车路协同能够降低 50%的单车硬件成本（成本更低），减少 54%的 Corner Case 以及 62%的人工接管，此外，引入 C-V2X 技术可以使得车辆安全通过十字路口含遮挡场景，降低 57.8%由于单车智能局限性导致的碰撞或不舒适制动概率（更安全，更可靠）。
那么为啥美国不搞？这就不得不提一嘴中国作为基建狂魔牛逼的地方了，中国5G 基站总数达到 321.5 万个，每万人 5G 基站拥有量 22.8 个，位居全球第一，实际上我们搞车路云一体化的成本是比老美搞更有优势的，其次咱们的高速公路里程规模大、覆盖率高，根据《2023 年数字道路白皮书》，中国高速公路通车总里程 17.8 万公里，覆盖 99%以上的城区人口 20 万以上城市及地级行政中心，搞车路云一体化，本身就更有优势。
路端车路云一体相关的生意到底有哪些？市场有多大？
根据中汽中心测算，实现车联
网需要的基建投资规模约 3000 亿元，但这里面需要的东西有哪些？进度又是怎么样呢？
（1）智能化路侧基础设施建设。C4 智能等级道路对于交通对象感知定位、交通事件感知定位以及信号灯能力的核心参数指标具有一定的要求。因此首先要实现在试点区域实现 5G 网络全覆盖（前面提到，我们前期已经基本完成，而且不止是试点区域），其次是对交通信号机等进行联网改造，实现联网率 90%以上（目前一二线城市基本完成了80%以上，北京核心城区95%，苏州94%，这也是一阶段完成的），然后就是本次建设的重头戏，部署 C-V2X 基础设施，路侧感知能力和边缘计算系统。（包括加装车联网路侧通信单元 RSU（Road Side Unit）、高清摄像头、CCU、毫米波雷达以及激光雷达等，核心是RSU，目前国内数量还很少，只有6500个）。
那么RSU的需求和价值量该怎么算呢？2020年的纪要，RSU每公里在2个，每个单价10万，量产价格在6万左右。2023年的数据是RSU 3个/公里，实际价值量在2万/个，假设要完成国内公路的全覆盖（535万公里，总需求在1,600万个），总市场规模在1,605亿，对应到5年完成，RSU的增量空间平均每年在300亿/年。
（2）提升车载终端装配率。首先试点运行车辆 100%安装 C-V2X 车载终端；其次鼓励对公共领域存量车进行 C-V2X 车载终端搭载改造；最后鼓励试点具备 L2 级及以上自动驾驶功能的量产车型搭载 C-V2X 车载终端。
车上的终端则主要就是OBU，目前OBU终端单价在180-200元/车，参考前面ETC的逻辑，大概率会是办银行卡附送，给到银行的价格实际会在120-150，假设未来100%的车默认标配OBU，对应每年3000万辆的汽车销量，OBU对应市场规模在36-45亿/年。
（3）建设城市级服务管理平台。主要包括边缘云区域云两级云控基础平台以及城市智能网联汽车安全检测平台，首先检测这个部分主要是每款车型发布后，需要交一笔检测的费用，云平台的投资目前没有找到可靠的数据，等后续有数据了再来更新。
标的有哪些？
这次招标的主体一共三个，北京数字基建投资发展有限公司、北京智慧城市网络有限公司、北京车网科技发展有限公司，都是北京市100%持股的公司，那这跟云星宇有什么关系呢？。
首先云星宇立足于北京，是国内最早从事高速公路智慧交通系统集成业务的企业之一，也是业内首批获得从业资质的公司之一，自 1997 年全面承揽北京市机场路收费系统续改建项目以来，持续深耕智慧交通领域，在北京地区高速公路智慧交通领域拥有较高的市场占有率，完成了国内第一个适用国标的 ETC 系统工程承建，也是国内公路信息化施工的十强。
公司能全面承揽北京的高速项目，最核心的原因就是公司的控股股东，北京市首都公路发展集团有限公司（以下称首发集团），首发集团直接或间接控制公司65%+的股份，首发是北京国资委全资控股的公司，所以可以理解为北京国资委就是公司的控股股东。所以过往北京的项目很多都到了云星宇手上，这次的概率也较高。
抛开股东因素，上面三个主体，过去跟云星宇也有合作基础，北交所的年报并不披露前十大客户的情况，但我们可以从之前公司IPO一轮问询的回复可以挖掘到这个信息，2021年一期的招标中，北京高级别自动驾驶示范区的一期的智慧交通系统集成就是云星宇做的，且公开信息可查，一期的总招标金额在1.7亿，公司拿了接近5000万的份额（接近30%），毛利率25.24%，显著高于其他业务。
那么是否可以假设这次招标，25%的份额到云星宇的手上？对应24.8亿的金额，20%的毛利（显著高于现在整体15%的毛利），对应10%的净利率（原本生意整体15%毛利，费用端在10%，净利率在5%），
增厚公司超2亿的利润，加上未来的主城区和周边地区的覆盖，还是值得期待的。而公司现在有多少生意呢？此前的业绩说明会公司提到过，2023年末在手合同总额24.43亿，估计完整交付利润在8000万左右，如果拿下这个标，能对公司贡献超过2倍以上的业绩增长。
给智慧交通20x PE，2.8亿*20x PE = 56亿。公司目前市值24亿，自由流通市值不足8亿，还是很值得关注的，建议重点关注后续招标落地的情况。
