【核心结论】
涨价逻辑：
原材料涨价，三月中旬碳酸锂过 50 万/吨了，相关其他材料也在涨，导致动力电池涨价。公司第一次
涨价较为谨慎，是对原地涨价的一种尝试，设置了 10 天的缓冲期。传统主机厂涨价通常不会被消费者所认可，因此具有较大的风险。
涨价影响：
公司的调价幅度相比特斯拉较小，较为谨慎，即使涨价后性价比依然很高，公司调价颠覆了消费者“新车发售后价格只跌不涨”的观念。
公司涨价对终端订单没有丝毫影响，反而促进客户订车，3 月份订单预期会超越去年 12 月份。
订单情况：
今天（3 月 16 日）一天的订单 20000-25000 左右，预计三月份最终订单量在 15 万以上。在手未交付订单累计 40 万左右。DM-i 和 EV 是三比一的比例。
今天的订单可能都是没有接受涨价的。本次涨价没有发布细则，经销商默认今天以没涨价的价格预订。后期如果公司严查，这部分涨价将由经销商承担。
月产能和月交付：
3 月份生产交付 10 万辆以上。公司按照 200 万的目标推进，初步计划 3 月份之后，每月要新增 2 万以上的产能。
DM-i 方面，去年上半年新上车型订单火爆，尽管交付周期达到 4-6 个月，到年底新增订单仍保持高位。EV 方面去年海豚等 e3.0 平台车型上量迅速，订单饱满，导致交付期延长，之前的 EV 车型（汉EV，唐 EV 等）交付周期保持正常，2-4 周
车型相关：
驱逐舰 05：3 月 17 日上市，定价比秦 Plus DM-i 高几千元。
海豹：5 月上市，售价预计 20-30 万，预计上市后短期会快速上量，盈利优秀，不会比汉差。
汉 DM-i 和汉 DM-p：汉 Dm-i 将于 4 月份上市，长续航版汉 DM-p 售价 30 万左右，汉 DM-i 的价格在25-30 万左右。
技术发展：
DM 是三代 PHEV 系统，DM-i 是四代 PHEV 系统，DM-p 是四驱版的四代 PHEV 系统。DM-p 可以理解为是DM-i 的性能版。四代系统油耗均比第三代的DM 系统好。
渠道建设：
王朝网和海洋网的门店销售彻底分开独立，原因是单个门店展厅面积有限，无法销售双网车型。公司积极拓展渠道建设，强制要求经销商新增第二家的 4S 店以区分王朝和海洋，避免同品牌直接竞争。王朝网门店 600 家，海洋网 400 家。
疫情影响：
疫情导致深圳基本封闭，但对生产和运输影响不大，深圳产能没有停，采购和发货不中断。
继续涨价预期：
专家个人认为持续涨价会损害品牌信誉，持续涨价的可能性不大。

【问答环节】
Q：两次涨价的背景和预估影响？
A: 核心逻辑是原材料涨价，三月中旬碳酸锂过 50 万/吨了，相关其他材料也在涨，导致动力电池涨价。公司第一次涨价较为谨慎，是对原地涨价的一种尝试，设置了 10 天的缓冲期。传统主机厂涨价通常不会被消费者所认可，因此具有较大的风险。
从结果上看，公司涨价对终端订单没有丝毫影响，反而促进客户订车，3 月份订单预期会超越去年 12 月份。公司涨价非常突然，高层直接下达指令，销售部门并未对其进行评估。公司的调价幅度相比特斯拉较小，较为谨慎，即使涨价后性价比依然很高，公司调价颠覆了消费者“新车发售后价格只跌不涨”的观念。

新增订单方面，今天（3 月 16 日）当天截止 15:00 新增订单超过 15000，预计今天一天 20000-25000 左右。三月日订单量正常水平，第一周 5000，第二周 7000，第三周正常也是 7000。预计三月份最终订单量在 15 万以上。
据说本周要再度上调油价，预计三季度碳酸锂价格会回落。这波新能源热潮主要是增换购第二辆车， 比亚迪的性价比高、好开、好用、便捷。

Q：车型涨价后跟竞品的竞争力如何？
A：竞争力没有问题的。一方面，竞争力的核心是产品力。6 成客户选择比亚迪的原因是 “出于产品吸引”，包括安全性、稳定性、操控、售后等。另一方面比亚迪品牌口碑良好。比亚迪是新能源乘用车保有量最大的企业，已经形成了良好的正向口碑。公司致力于解决前几代产品中客户反馈的痛点， 不断自我优化。
尽管 EV 产品技术壁垒低，但是从市场培育阶段起，公司就对客户非常关心的安全性、续驶里程等投入了很大的精力。比亚迪新能源车在客户之间有良好的口碑，有自发推荐等行为。

Q：比亚迪后续新车型，如驱逐舰、海豹等车型的竞争力？终端策略？
A：明天驱逐舰 05 上市，定价会比秦 Plus DM-i 高几千元，导致该款车的利润情况不会太好。5 月份上市的海豹的最初定价 13-18 万，性能对标 Model 3，售价却只有 Model 3 的一半，但受原材料上涨影响，现在售价预计到 20-30 万，预计上市后短期会快速上量，盈利不会比汉差。消费者购车时考虑的因素包括两点，一是购车的价格区间，二是外形是否漂亮。

Q：生产端的情况如何？月产量？疫情会影响吗？
A：三月份生产十万以上。疫情导致深圳基本封闭，但对生产和运输影响不大，深圳产能没有停。公司按照 200 万的目标推进，初步计划三月之后，每月要新增 2 万以上的产能。去年 7 月份做过类似的扩产规划，每月新增 1 万，持续到 12 月。

Q: 在手订单 Dm-i 和EV 的结构有无发生变化？
A: 每月的产销中两类车型大约是一比一，但是在手订单的结构并不是如此，DM-i 占七成，EV 占三成。DM-i 车型 21 年新车较少，共 4 款车，今年上新较多。EV 方面，去年海豚等 e3.0 平台车型上量迅速， 订单饱满，导致交付期延长，之前的 EV 车型（汉 EV，唐 EV 等）交付周期保持正常，2-4 周。

Q：比亚迪汉 DM-i 和 DM-p 的差异是什么？定价如何？
A：现有的汉卖的是汉 EV 和汉 DM。DM 是三代PHEV 系统，DM-i 是四代 PHEV 系统，DM-p 是四驱版的四代 PHEV 系统。DM-p 可以理解为是DM-i 的性能版。四代系统油耗均比第三代的 DM 系统好。长续航版DM-p 售价 30 万左右，DM-i 的价格在 25-30 万左右。汉 Dm-i 将于 4 月份上市。

Q：在手订单如何？
A：累计 40 万左右。DM-i 和 EV 是三比一的比例。

Q：今天新增的订单结构如何？有多少订单是涨价前？退单率？
A: 综合 1 月份情况看，无效订单和退单率在 15%以下。公司系统比较老，不能及时的锁定订单，但是可以更改现有的订单。例如之前的客户退单了，熟悉的新客户可以直接在老客户的订单上改单。今天的订单可能都是没有接受涨价的。本次涨价没有发布细则，经销商默认今天以没涨价的价格预订。后期如果公司严查，这部分涨价将由经销商承担。


Q：管理端居家办公会影响采购和发货吗？
A：不会。

Q：今年新车上市计划中有很多姊妹车型，是否会有价格重叠问题？以秦 Plus 和驱逐舰 05 为例，二者配置平台相近，驱逐舰 05 上市后是否会降低秦 Plus 的销量？如何长时间维持单款车的热度，公司是否打算维持单款车的热度？
A：品牌中王朝网和海洋网的门店销售彻底分开独立，可以理解为南北大众。目前车型丰富，单个门店展厅面积有限，无法销售双网车型。公司积极拓展渠道建设，强制要求经销商新增第二家的 4S 店以区分王朝和海洋，避免同品牌直接竞争。
DM-i 的技术领先性充分得到了市场认可，去年上半年新上车型订单火爆，尽管交付周期达到 4-6 个月，到年底新增订单仍保持高位。渠道数量方面，王朝网 600 多家，海洋网 400 多家。公司先前的宋Plus 等车型同样存在价格竞争关系，但对订单的影响不大。客户最关心的是如何快速提到车，公司也不担心市场容量是有限的，因为公司的竞品是该价格段的燃油车，吃的是燃油车的市场。

Q：如果只卖秦的话，可能单月能达到 4-5 万，在销量榜上会更突出超过轩逸等，形成爆款效应，给消费者更强的冲击，也会降低复制产线的成本，如何看待？
A：这部分有一定道理。公司的渠道服务能力有限，不能无限的购买和交付大量爆款车。与此同时， 到三季度公月产能到 20 万后，单月单品销量也是可能到 4-5 万的，届时可能“屠榜”。

Q：短期会有继续涨价的可能性吗？
A：我们对这次涨价较为突然，高层没有征集我们的意见或进行内部评估。我个人本来认为第二次涨价机会不大，现在认为后续涨价机会仍然不大。过度涨价将吓跑客户，现在已经有客户在质疑比亚迪是不是飘了。

Q：比亚迪一直涨价，一车难求，客户难道不会觉得比亚迪的车保值性高吗？
A：比亚迪和特斯拉蔚小理的不太一样，新势力的网上销售十分透明化，而传统主机厂通过 4S 店销售不是很透明，消费者对二者的观点不同。

Q：芯片压力大吗？
A：去年四季度最严重的时候也不怎么受影响，现在有部分短缺，但是不严重，不影响产能提升。

Q：本月产量和交付？
A：都是 10 万以上。一二月份生产有影响，三月份顺利回到 10 万。