补贴退坡30%，2022新能源汽车仍将高速增长？值得关注。

“2021年尽管持续的疫情和原材料涨价、芯片短缺等让全球汽车产业步履维艰，但对新能源和智能汽车而言，却是一个历史性的年份。”

日前，中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠在2022（第四届）海口国际新能源暨智能网联汽车展上表示，“在资本层面，全球新能源头部车企首破万亿美元市值，头部电池企业突破万亿人民币市值，电动智能汽车持续成为全球投资的热土；在市场层面，单一车企新能源汽车销量已经接近百万辆的经济规模，中国新能源汽车销量首次突破300万辆，增幅高达170%，私人用户占80%以上，市场渗透率首次超过10%。”

回望2021年，芯片紧张、原材料价格上涨、电池短缺让汽车产业链上下游企业负重前行。但动荡之余仍有惊喜，2021年新能源汽车市场高速增长。据中汽协预计，中国新能源汽车全年销量有望达到340万辆，同比增长1.6倍，进入爆发式增长新阶段，由过去的以政策驱动为主转向市场驱动。

这一年，特斯拉一骑绝尘，2021年全球销量逼近百万大关，以93.6万辆的交付成绩再度刷新记录；自2019年被特斯拉夺走全球新能源销冠宝座后，比亚迪牢牢瞄准国内新能源车擂主的头衔，2021年有望继续蝉联国内新能源汽车销冠；“蔚小理”迈过生死线，距离年销10万辆目标仅有一步之遥；造车新势力第二梯队哪吒、威马、零跑捷报频传，实现销量和资本双开花；源于传统车企的“创二代”们集中下场，试图打一场翻身仗；小米、百度、苹果、华为、富士康等蓄势待发，奔向2022年；传统汽车巨头大众、丰田、本田、奔驰、宝马、奥迪等加速新能源汽车产品在中国市场的投放和布局……

格局频频生变之际，2022年新能源汽车市场竞争将愈发激烈。

格局未定：造车新势力群雄逐鹿，距离特斯拉还有多远？

“今天没有任何一家企业很明确的说已经拿到了先手……我跟李斌有一次聊天‘我们都坐在牌桌边，都正在资格赛里面，还没有到淘汰赛，还没上牌桌’。因为今天我们还非常之小。”此前小鹏汽车董事长、CEO何小鹏曾公开表示，“一年卖出10万台车是所有未来可能性的前提。”

2021年造车新势力头部三剑客跨过生死线，三家年交付量均突破9万辆，向淘汰赛迈进。这一年“蔚小理”格局生变，新造车企业销量第一的位置也在2021年易主，小鹏汽车的全年总交付量达到98155台，为2020年的3.6倍，连续四个月销量破万。

经历过2019年的悲惨时刻、2020年合肥加持之后，蔚来终于在2021年几乎迈过“10万辆”的新造车生死线，全年交付量达到91429台，同比翻番，不过受芯片短缺以及疫情等影响供应链承压，蔚来从去年8月开始失去王座，单月销量多次跌出前三，去年10月份销量一度滑落至3667辆。而只有理想ONE一款车的理想汽车去年全年总计交付90491台，同比增长177.4%，位居造车新势力前三。

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不过对于排名，蔚来方面显得颇为理性。蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪在2021 NIO Day接受采访时表示，“不管是小鹏、理想，还有更多的创业公司，都是诞生于同一个年代在同一个赛道上的公司。但就产品而言又处于不同的细分市场，不能够简单地把一些表层的东西如数字、产品搁到一块儿来看。”

在秦力洪看来，未来10-20 年下来无论怎么排名，中国乘用车总量没有变化，大家都在涨，这是今天的主流现象，并不是蔚小理之间的对比关系，是新能源车和燃油车两大阵营的竞争。

在接近十万规模的当下，蔚来和小鹏也开始面向未来“分道扬镳”。对于未来汽车生态的总体布局，蔚来将体系能力建设的重心放在了车、服务、数字体验和生活方式四个方面，并明确表示到目前为止不做飞行汽车和Robotaxi。小鹏则不然，“未来出行的探索者”的定位背后，是小鹏从智能汽车能力向立体出行产品延伸，规划了飞行汽车、机器马，并且涉足Robotaxi业务。

当造车新势力第一梯队突破单月交付万辆的目标时，二线头部企业也在反攻，“蔚小理”的格局一度被打破。哪吒汽车多次以“黑马”之姿闯入造车新势力单月销量前三，2021年总交付量同比增长362%逼近7万台，跻身第二梯队的头部阵营，与360的牵手，让外界开始期待有了互联网加持之下更多的可能性。零跑（2021年交付4.3万辆）和威马（2021年交付4.4万辆）行走在奔向IPO的路上，但活下去仍旧是他们目前面对的重要课题。

值得一提的是，去年哪吒、零跑和威马三家均实现销量和资本双面开花。哪吒汽车去年10月底宣布完成D1轮40亿元融资，其中360集团领投20亿元。不到一个月，宁德时代将参与哪吒汽车的D2轮融资。零跑在2021年1月和8月完成两笔融资，累计88亿元。威马则在去年10月和12月获得融资，截至目前威马汽车的D+轮融资已经达到4.57亿美元。

不过，无论是市场还是技术，中国的新能源车企距离特斯拉还存在一定差距。2021年尽管车辆质量、自动驾驶安全等让特斯拉负面消息缠身，但似乎并未对其基本面造成影响，特斯拉官方数据显示，2021年全球交付量达93.62万辆，同比增长87%。截至目前，特斯拉尚未单独披露在中国市场的销量，如无意外，近百万辆的交付量将助力特斯拉蝉联2021年全球新能源汽车销冠。

硝烟弥漫：传统车企加速反击，跨界玩家躬身入局

面对竞争愈发激烈的新能源汽车市场，2021年传统车企已然发起猛攻，从直观的销量数据上便可见一斑。

自2019年被特斯拉夺走全球新能源销冠宝座后，比亚迪牢牢瞄准国内新能源车擂主的头衔，2021年比亚迪新能源乘用车全年销量59.37万辆，同比增长231.6%，有望继续蝉联国内新能源汽车销冠。

在中国燃油车市场占据霸主地位的大众汽车已经在电动车市场发力。自2021年3月底上市以来，ID.家族已累计交付70625辆，连续四个月破万，共推出大众ID.4 CROZZ、ID.4X、ID.6 CROZZ、ID.6 X和ID.3共5款纯电车型。

作为传统车企推出的新能源品牌，2021年广汽埃安累计终端销量达12.3万台，超过一众造车新势力。值得一提的是，2021年广汽埃安混改落锤并稳步推进。目前广汽埃安正积极推动员工持股及后续A轮融资工作，之后将寻求适当时机上市。

广汽埃安新能源汽车有限公司副总经理肖勇此前在接受方向君采访时表示，在传统燃油车领域，年产销20万辆甚至15万辆，该品牌就能活下来。但新能源汽车的门槛在提高，若一年产销达不到50万辆，这个品牌在未来3-5年不能成为主流。

与此同时，传统车企孵化的“创二代”们也开始上量。吉利汽车旗下的高端新能源品牌极氪汽车从2021年10月开始交付，2021年累计交付6007辆；东风集团高端新能源品牌岚图汽车2021年8月启动交付，截至年底累计交付6791辆；北汽蓝谷旗下高端纯电品牌极狐2021年全年交付4993台。

除了传统车企加速反击外，2021年跨界巨头的躬身入局搅动一池春水，以华为、百度、小米、滴滴、360等为代表的互联网巨头们深度涌入汽车行业。作为汽车行业未来重要的参与者，科技巨头们参与“造车”的路径已经非常清晰。

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小米造车轰动汽车圈，最终花落亦庄，自建工厂，预计2024年首车将下线并实现量产。多次宣称不造车的华为坚持双线作战，一种是采用传统的Tier1、Tier2的零部件供应模式，另一种是与车企深度捆绑的“Huawei Inside”（HI）模式，合作伙伴有北汽、长安和广汽。除此之外，华为与赛力斯的合作更加深入，继推出赛力斯SF5之后，发布新品牌AITO以及首款鸿蒙汽车问界M5。百度则规划了在智能汽车领域的三种商业模式：Apollo与车企合作、联合吉利推出的集度汽车、扩大Robotaxi的示范运营。

去年6月底上汽董事长陈虹的“躯体”与“灵魂”之争将智能汽车的主导权之争再度摆在台前，当汽车行业的竞争从产品和技术端的竞争转向生态之争，未来汽车的话语权，传统车企和科技公司又将如何博弈？随着越来越多强大对手的入局，留给中国新能源车企的时间真的已经不多了。

补贴退坡30%，2022新能源汽车仍将高速增长？

随着新能源汽车销量走高、渗透率不断提升，我国新能源汽车发展迈入新的阶段。中国汽车技术研究中心资深首席专家黄永和认为，电动化下一步的主要竞争点在于智能化和网联化，包括适合消费者消费的各种差异化的产品。“考虑到产业发展，特别是消费结构的变化，我们预测2025年、2030年新能源汽车市场规模有可能达到700万辆和1400万辆，市场占比将会达到26%和47%。”

值得注意的是，2022年开年新能源汽车补贴政策退坡“如期而至”。2021年12月31日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布的《2022年新能源汽车推广补贴方案》要求，2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%，自2022年1月1日起实施。在此情况下，2022年新能源汽车市场能否保持高速增长？

根据政策，续航里程在300公里以下的无补贴，在300公里至400公里（含300公里）的纯电动乘用车，2022年补贴金额为9100元，较2021年减少3900元；续航里程在400公里以上（含400公里）且售价不超过30万元的纯电动乘用车补贴为1.26万元，补贴减少5400元；插电混动车型（含增程式）补贴下降至4800元，减少2040元。

在此背景下，不少新能源车企在价格上动作不断，或直接涨价，或过渡调价。

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2021年最后一天，特斯拉再一次上调了旗下车型的售价。特斯拉中国官网显示，Model 3后轮驱动版价格调整为26.5652万元、Model Y后轮驱动版价格调整为30.184万元，分别较此前售价上调1万元和2.1088万元。

去年12月，一汽-大众也宣布ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ两款纯电车型将在今年1月1日整体涨价5400元。1月9日，上汽大众表示在2022年2月28日前购买上汽大众ID.家族车型可享受上汽大众新能源补贴5400元。此外，广汽埃安、哪吒汽车等也陆续宣布2022年补贴后售价将根据补贴退坡情况进行上调。

“今天是最后一天，只要在24点之前下订还能享受2021年国补权益。”1月10日，广州一位小鹏汽车的销售人员对方向君表示，过了这个时间点小鹏多款在售车型大概涨五六千元左右，比如G3i在10日之后将上涨5000元左右。

此外方向君注意到，在某闲置平台上，不少用户挂出小鹏P5、特斯拉Model Y的订单转卖，均标注着“可享受2021国补价格”。

尽管新能源汽车“涨”声一片，但仍有包括比亚迪、欧拉、上汽通用五菱、奇瑞新能源等在内的车企处于观望状态。广州一家比亚迪销售人员对方向君表示：“目前店内在卖的车型并未涨价，但具体什么时候会涨也不确定。”

据不完全统计，自2009年起12年的时间内中国新能源汽车累计补贴达到1478亿元，覆盖超过191.59万辆新能源汽车。尽管补贴退坡早有预期，但于车企和消费者而言均是不同程度的考验。

不过业内普遍认为新能源汽车市场已从政策驱动转向市场驱动，补贴退坡对新能源汽车整体市场增长影响有限。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示：“补贴退坡30%，会对新能源车增长速度带来一定影响，车企面临后补贴时代的挑战，必然在价格上进行调整。不过价格提升是短期现象，车企要想保持竞争力，价格下降是长期趋势。”

崔东树判断，原来预期2022年新能源乘用车销量480万台，目前应调整到550万台以上，新能源乘用车渗透率达到25%左右。新能源汽车销量有望突破600万台，新能源汽车渗透率在22%左右。随着国内消费者对新能源市场认可度的大幅提升，政策补贴的力度稳定，必然推进2022年的中国新能源车销量总量暴增，继续保持世界50%以上的超强份额领军地位。

“传统车企巨头们开始把巨额资金投向新能源车，更大体量的互联网和科技公司巨头入场造车，政策补贴即将消失，接下来的竞争只会更加激烈。那些靠补贴成长起来、缺乏竞争力的品牌将加速退出，真正的比拼才刚刚开始，过往最多算热身赛。”王侠表示。

当红利褪去，谁在裸泳也愈发清晰。随着造车新势力们迈过年销十万的门槛，极氪、岚图、极狐等开始走量，跨界而来的小米、百度等车型开启量产交付，新能源汽车下半场的竞争将更加激烈——拼产品、拼产能、拼成本、拼技术、拼用户需求……

蔚来汽车创始人、董事长李斌近日表示：“从2019年2024年叫做资格赛阶段，2024、2025年以后就是真正的决赛阶段。”他认为，资格赛已经进入到最关键的三年，“后面这三年到底干得怎么样，直接决定能不能出线。”