今天去了一家电驱动企业聊天，借此机会就聊一聊汽车的电动化，主要是混合动力。

2015年我们聊未来动力产品的时候，电机一直是一个累赘的存在。当时候汽车里边加个电机，纯粹是为了补贴。所以当时候的思考逻辑是怎么去算账。比如一台电机多少钱、一套电控多少钱，背多少电池，国家能补贴多少，企业能赚多少。所以当时候要么就是纯电动、要么就是只放一个电机。（这里提一下两田，两田的混动商业化早，但逃不掉这个逻辑，动力总成里边的钱，其他的地方就得抠出来。所以之前买卡罗拉，经常不建议买混合动力）

所以我们看到早期的混动车型，除了两田，都是带一个电机。就有了P2、P2.5这类的名词。P就代表着电机布置的位置。如果大家感兴趣也可以搜一搜。我们也说这类混动是单电机或者并联混动。

单电机混动问题很多，首先就是不经济。车子走的时候，要么电机干活，电池供电，发动机歇着。要么发动机烧油直接带着变速箱跑，电机歇着。此外，如果行驶过程中没电切换发动机也有一定的冲击。唯一的好处就是可以拿补贴，宣传的时候也是说市内当纯电动跑，长途用油跑。（事实证明，如果没有补贴，成本贵的一塌糊涂。而且没电了还很耗油）

真正的混合动力的思路是保证发动机一直工作在高效率区间。随便找了一张图，如图所示，就是想让发动机一直工作在232那个圆圈内。

这就要求发动机最好能工作一个特定的点，功率、转速是确定的。这也是为什么传统汽车有变速箱的原因之一。此外典型的就是简单的柴油发电机。柴油机工作在一个特定的点，然后带着发电机跑。

有个柴油发电机的思路，放在汽车上就是发动机只发电，然后用另外一个电机去驱动。这就是增程的逻辑所在。国内增程虽然早在十年前就起步，但目前真正量产的也就理想one、东风岚图、小康赛力斯。

但增程有个问题，油-电-电-机械转动，电-电其实是有损耗的。所以工程师就想在232那个点发动机直接通过齿轮、轴（刚性连接）驱动车轮，电-电损耗就节省了（没办法，工程都是抠出来的），所以就有在增程结构的基础上加个离合器，工况到了就可以直接驱动。也就是所谓的串并联。最有名的就是本田IMMD，国内比亚迪DMI、长城柠檬DHT、长安在开发也是这个思路，吉利、奇瑞和这个不太一样，但思路也类似吧。

上述架构更习惯统成为双电机。双电机就解决了发动机发电和驱动问题。经济型来算的话发动机比原来略贵（因为是新平台）、双电机系统大概1万2千块，原来7DCT的话7千块左右。算下来还是比传统车要贵1万块左右，所以比如比亚迪就直接做插电式混动了，通过购置税减免把电池的钱省了，还能挂个绿牌。相比单电机，不管是成本还是体验都要好很多。当然主要原因是电机、电控现在便宜了。

聊完架构，聊聊市场空间。我们自己有个大概的测算，2025年，纯电动+混合动力大概有接近900万的市场规模。混合动力大概300+的市场规模，当然主要驱动因素还是油耗目标的压力，2025年的目标传统动力平台几乎不可能达到。48V也很难。虽然纯电动能核算优惠，但谁也不敢全押宝在一条路线上。今天就先不了整车，只聊供应链。

900万纯电+混动的市场规模，直接带动的就是电机、电控的需求。因为混动标配都是双电机的缘故，加上四驱，整个电机规模大概在1400万台电机规模左右。电控大概在1100万套。电控中成本占一半的功率模块大概按照电机1：1对应关系，大概也是1400万组。

现在功率模块基本上都是外采。当然考虑到技术选择，有的拿单管并联，跳过模块。比如特斯拉、汇川给威马做的方案。这块细节先不考虑。虽然我们认为国内的模块企业相比国外英飞凌（国内在上汽英飞凌）、安森美、德尔福（被博格华纳收购了）、联合电子还有点差距。但类似斯达半导、比亚迪、中车时代还是有一定竞争力。

原来电机和电控基本都是外采的，比如国内汇川、上海电驱动、精进、巨一等等好多。除了比亚迪。现在由于整车企业开始涉足系统合装。初期会采购定转子回来自己装，后边不排除定转子也自己做。但比较确定的是铜线、硅钢片、被动元器件、PCB板和永磁体肯定会外采。

铜线技术的话新产品大部分都是扁线，国内做的好的主要就是精达、金杯、长城科技。永磁体主要就中科三环和正海磁材了。当然永磁体也有技术路线的原因可能不是1：1的关系，因为有一部分用的交流感应电机。硅钢片这块主要就是宝钢了，其他还真没了解过。被动元器件主要是电容，比如法拉和鹰峰，法拉比鹰峰要多。电阻虽然也需要，但感觉更像一个标准品。PCB我觉得技术难度不是很大，虽然沪电、深南有，但没听说给谁供。

另外一个就是巨大需求刺激下企业需要扩产，直接拉动设备的增长。比如国内的铭纳阳、豪森、邦迪、先导等等