七）创新：技术领先者胜，技术落后败
技术创新对竞争产生着重大影响。企业是一系列活动的主体，涉及很多技术。技术体现在企业所有的价值活动中，技术变化通过对所有活动的作用影响企业的竞争力。如果技术在决定企业的相对成本地位或差异化战略中起重要作用，那么技术就会影响竞争优势。
技术变革，分为延续性变革与破坏性变革。延续性创新是一个沿着既定的轨道，去延续或强化产品性能的改善过程，如5G手机对4G手机的迭代。一般来说，此时老的成熟企业能维持行业领导地位；破坏性创新，是采用一种突破式新技术，将彻底颠覆所属行业的既有竞争格局，如智能手机对功能手机的迭代。一般来说，在破坏性技术创新来临时，老的成熟企业将可能遭遇失败。
总之，不论何种技术创新，企业都需顺应技术革命的新形势、析取技术革命的新成果，是谓“技术领先者胜，技术落后败”。本文以动力电池争霸战为案例，简述技术创新对企业荣与衰的影响。
本文目录
2015年前，比亚迪是动力电池霸主
2017年后，宁德时代是动力电池霸主
2019年后，双雄争霸再起变局
护城河的关键：技术与成本的结合
正文
2015年前，比亚迪是动力电池霸主
动力电池的工艺路线较多，锂电公司对工艺路线的选择在一定概率上奠定了其未来的发展。按正极材料划分，技术路线包括三元材料、磷酸铁锂等。磷酸铁锂起步较早，技术发展较为成熟，安全性能突出，多用于新能源客车。三元锂电池能量密度大、续航时间长。
表：各类正极材料优劣势对比
特斯拉从2008年第一款量产车ModelS开始，就一直押注三元锂电池。但在国内，磷酸铁锂很长一段时间内都是动力电池的主流技术路线，比亚迪都是国内动力电池和新能源领域当之无愧的大霸主。
当时，磷酸铁锂路线是符合国情的路线。两大原因：
1）中国企业拥有技术积累：三元锂的核心技术掌握在美国3M公司和阿贡实验室、荷兰优美科、德国巴斯夫等机构手上，这些机构又将专利授权给松下、LG化学、三星SDI等日韩公司手上，中国的技术积累几乎为零。反观磷酸铁锂，包括比亚迪、北大先行等公司都已经涉足，技术积累足够。
2）技术特点与政策补贴方向契合：国内新能源车补贴是从公交和出租车开始，走循序渐进路线。和私家车相比，公交车的行驶路线与里程都相对固定，相应的充电设施部署起来也方便，反倒是对续航的要求没那么高。
因此，在2014年前，中国用的几乎是清一色的磷酸铁锂电池，能量密度不到120Wh/kg，主要用在公交客车和出租车上。2015年，比亚迪对宁德时代的优势仍非常明显。
图：2015年比亚迪的电池光伏营收，高于宁德时代动力电池营收
2017年后，宁德时代是动力电池霸主
然而，2015年后宁德时代与比亚迪的差距明显缩小，2017年宁德时代已反超比亚迪。2011年宁德时代正式成立，短短五年间就一跃而上，崛起速度令人咂舌。到底发生了什么？
2015年，是中国新能源车产业的转折点。原因是：
1）新能源乘用车市场逐步崛起：2015年中国正式实现赶英超美，成为全球第一大新能源车市场。动力电池主导市场逐步从客车向乘用车切换。但此时，最畅销的电动车北汽EV，续航只有160km，尚难被个人消费者接受。同期，特斯拉ModelS续航达到400公里，能量密度已达到243Wh/kg，几乎是磷酸铁锂的一倍。
由于乘用车对续航里程的要求，三元动力电池开始成为主流。2015年后，三元锂的安全性和能量密度不断提高，以LG化学和三星SDI为主的日韩厂商横扫中国市场。而中国厂商的磷酸铁锂电池技术遇到了瓶颈，续航低的劣势暴露无遗。
2）政策补贴方向转向三元锂：2015年4月，工信部发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》，设定“白名单”，明确补贴和白名单挂钩，韩系厂商在中国的产能扩张戛然而止。2016年12月，我国推出新一轮补贴政策，首次将电池系统能量密度纳入考核标准，在续航上有明显优势的三元锂受宠，磷酸铁锂被冷落。2018年，整车补贴政策再次调整，续航150公里以下的新能源汽车全部与补贴无缘，没来得及转向三元锂电池的企业死伤惨重。
在动力电池技术路线确定后，手握大把订单的宁德时代开启新一轮新产能布局。2018年，闪电过会上市登陆创业板。根据高工锂电（GGII）数据，2019年宁德时代动力电池装机量32.3GWh，比亚迪仅10.78GWh，两者出货量已相差甚远。宁德时代在国内市占率逐年攀升，从2015年的12%升至2019年的52%。
图：宁德时代2015-19年超高速增长
2019年后，双雄争霸再起变局
看起来，宁德时代已经渐渐把比亚迪给甩开了好几条街，比亚迪在出货量上已经完败，但是它们俩的状况就这样结束了吗？显然并不是这样。
比亚迪的反击开始了。2019年前，比亚迪动力电池不对外出售。2019年6月25日比亚迪拆分闭环的电池业务，成立弗迪电池有限公司。2020年3月，弗迪电池拿出来第一款黑科技产品——刀片电池，体积能量密度达到230Wh/kg。对比原有电池系统，刀片电池更薄、散热效果更好，体积能量密度可提升30%，成本可降低30%。2020年7月，第一款搭载了“刀片电池”的比亚迪“汉”正式上市。此后逐步应用于E2、宋plus、秦plus、D1、海豚等多种纯电动车型。2020年比亚迪营收增22.6%、电池及光伏营收增15.1%；2020年宁德时代营收增10%，动力电池系统营收增速仅增2%。
三元锂电池具有能量密度高等优势，但安全性较差、循环寿命较短等劣势，导致磷酸铁锂动力电池出货量增速显著快于三元电池。据高工锂电（GGII）数据，2021年中国动力电池出货量220GWh，相对2020年增长175%。磷酸铁锂动力电池出货量为117GWh，同比增长270%；三元锂电池出货量为103GWh，同比增长114%。
表：中国各类动力电池的市场占比
三元锂电池面对着比亚迪“刀片电池”的新一轮挑战，宁德时代如何应对呢？2019年，宁德时代开始批量生产磷酸铁锂（LFP）产品，同时发布新一代CTP电池包方案。2021年7月，发布第一代钠离子电池，电芯能量密度可达160Wh/kg（第二代目标200Wh/kg），超过中科海钠等公司产品。2021年宁德时代业绩再度大爆发。
2021年三元动力电池出货量仍高速增长。长期来看，三元锂电池和碳酸铁锂电池将呈两分天下的局势。三元锂容量远高于碳酸铁锂，这一差距在短时间内难以缩小，因此大部分高端车型仍会选用三元锂电池。而由于中低端新能源车的市场规模大且需求旺盛，受成本影响，大部分新能源车会选用碳酸铁锂电池。
表：宁德时代动力电池系统2020-2021年技术参数情况
护城河的关键？技术与成本的结合
宁德时代仍是霸主。当前全球动力电池行业基本被中日韩三国垄断。根据SNE-Research统计，2021年宁德时代以96.7GWh的装机量占据全球32.6%的市场份额，领先第二名LG化学市占率约12%。而在国内市场，根据高工锂电数据，宁德时代一家独大，2021年占据49.5%的市场份额。比亚迪市占率16.8%，位居第二。其他二线电池企业体量相对较小，市场份额均在7%以下。
整体来看，随着动力电池行业低端产能出清，行业集中度持续提升，2021年全球CR5已达79.5%，中国CR5已达83.4%，动力电池寡头垄断格局已成型。
表：动力电池装机市占率排名
宁德时代的护城河，是技术、成本与客户资源的综合：1）技术：动力电池新技术的完全商业化周期较长、且成本较高，技术壁垒较高；顺利进入商业化后，扩产需大量资本支出，资金壁垒较高。2）成本：行业领导者一般具有显著的规模效应，这将促使其获得低成本优势。同时，行业领导者相对拥有议价能力，能保证原材料的充足供应。3）客户资源：市场声誉是通过客户对企业产品的耐用性、可靠性、安全性、品质等特性的长期认可下逐渐获得的，这需要厂商具有好的产品，同时口碑也需时间积累，难以短时间内获得。
表：宁德时代的护城河维度
电池成本下降是电动车降本的关键。在新能源车的所有零部件中，动力电池系统成本占比最高，电动车降本仰赖于电池成本下降。动力电池降本三条路径：1原材料成本、2制造成本（规模效应）、3技术进步等。从可比公司的销售均价和单位成本对比来看，宁德时代单位成本处于同业较低水平（如下表）。
在宁德时代锂电池行业成本结构中，直接材料2020年占比为84.03%，因此原材料降本又是关键。而宁德时代原材料采购成本较低，原因主要是：1）对国内原材料供应商具有强话语权，议价能力强；2）向上游关键材料拓展业务，形成一体化产业链。
图：宁德时代动力电池单位成本与毛利率持续下降，
技术创新造就的低成本优势，持续程度仰赖于新技术的出现。此种低成本结构，并非无法复制，而是会随着市场竞争格局与技术变革的变化而不断削弱。因此，竞争优势必有攻破与维护。企业为葆有竞争优势，将必须持续投资新资产、练就新能力。相对而言，低成本结构的来源，如果是专利技术或学习能力，竞争优势将更稳固一些。但都在很大程度上取决于技术更新的速度。
附表：动力电池单位售价与成本对比，宁德时代成本低于同行
附表：宁德时代毛利率持续下滑，ROE提升仰赖周转与负债上升
