本周我们就车厂换电模式进行一定研究，换电商业模式日渐成熟，其对于消费者-车厂-电池厂均呈现不错的经济性，未来在低基数基础上发展空间广阔。

1、换电指的是：消费者在购车时选择不带电池购入，则车价在原车价基础上有较大的折让；后续该消费者电池主要来自于租赁，其需付出月租金以获得电池使用权，并且每月到换电站进行数次电池更换。为了便于用户更换电池，车企开始越来越多的把换电站建到加油站附近。

2、换电对于非营运车主的经济性：我们以蔚来EC6标准续航版为例，车主如在自购电池与租赁电池场景下，其1年、3年、5年情况下，自购电池成本分别高于租赁电池方式6.06、4.18、2.19万元，时间越长自购电池方式会更有优势，但在7年内租赁方式更有优势；蔚来EC6长续航版具备类似表现。

3、换电对于营运车主的经济性：营运车主相对于非营运车主的区别在于单日里程大大拉长、月充电/换电次数明显提升，其租赁费用相较于非营运车主明显提升。在2000元月租金的假设下，我们计算其经济性在5年内都较为明显，第6年开始自购电池方式将开始优于换电。

4、换电对于车厂的经济性：1）对于非营运车辆，以蔚来EC6标准续航版为例，其单月电池租金为980元每个用户。如单个换电站覆盖320个用户（即为车辆）左右，单日换电次数在47次左右，假设电池折旧年数为10年，则回报率为9.5%-12.4%左右；如电池折旧年数为8年，则呈现微利。我们认为电池本身的循环次数对于换电站经济性产生较大影响（如果循环次数为2000次，非营运车辆一年充电50-60次左右，理论折旧年数较长）。2）对于营运车辆，在单月租金上涨至2000元左右的情况，其回报率约为10%。

5、换电对于电池厂的经济性：我们认为换电对于电池厂的正效应相对较为直接。假设电池厂供应1000辆EC6标准续航的车，如果都是消费者自购电池，则需要1000个电池系统；如果采用换电，换电站需要保证1000辆车均配备电池，且还有部分电池在充电，则有一定的电池冗余，假设该冗余比例为5%，则对于电池厂的收入增益5%左右。

6、我们认为换电设备的弹性主要来自于非蔚来的部分。在乐观、中性、悲观三种假设之下，我们估计22-25年换电设备合计量分别达到131亿、62亿、48亿元，累计分别建设7300、3400、2100个换电站。换电模式在20、21年对于新能源车销售的占有率不足2%，未来具备很大提升空间。

7、从换电站设备的竞争格局来看，目前还处于起步阶段，可靠性、精准度、项目积累为设备厂商的主要竞争优势来源。利润率我们估计为5-10%左右的水平。相关受益标的：瀚川智能（明年25x左右）、山东威达（明年12x左右）、博众精工。