功率器件行业调研 年 月(2022 10 )核心观点：1. 下半年MOS与IGBT在新能源车、光伏等领域需求继续维持高增长趋势，其中新能源车进入年终消费旺季，欧洲在俄乌冲突影响下对光伏需求不减，均带动功率器件需求Q4持续旺盛；消费类需求目前仍疲软，但Q4下滑趋势有望放缓，中低端MOS出现产能富余。

2. 海外龙头厂商扩产重点转向碳化硅MOS，硅基产品总产能无明显增长，仅结构上将部分消费、工业类产线调整为车规品，但目前海外厂商在新能源车、光伏领域供给紧缺仍未见好转，预计MOS在23年初将得到缓和，但IGBT还将持续；目前新能源车企与海外供应商基本谈妥保供订单，光伏领域随着国内厂商产能释放，正不断填补海外品牌空缺市场，市场因缺货所致恐慌情绪正在消失。

3. 在新能源车、光伏领域，海外大厂功率器件价格今年以来平均上涨10%~20%，部分产品涨幅30%以上，目前价格稳定，Q4继续上涨概率不大；国产品牌通过低价策略抢占汽车与光伏市场，根据受访者反馈，今年以来暂未看到价格明显波动，预计总体维持21年水平。

4. 碳化硅MOS目前相对同级别IGBT价格仍高出2~3倍，且23年产能订单均已排满，价格不会有明显下降；预计海外厂商新扩产能集中释放将在24~25年，从订单来看24年之前碳化硅都将供不应求；目前碳化硅器件主要用于30万元以上车型，大批量普及预计也将在24年后。

【电子256】功率器件行业调研-汽车#访谈时间：2022.09.28#纪要详情：1、IGBT近期在汽车领域供需景气度下半年新能源车需求仍在持续增长，其中除了纯电外，插电混动车型增长也很快。

通常来看Q4车企都会开始发力冲量，因此环比看Q4预计需求量还会增加。

IGBT供需紧张程度上， 整体看相对上半年有缓和，但并不明显；由于从21年底到上半年都在谈保供订单，目前基本谈妥，下半年开始按计划出货，因此不会再出现恐慌情绪。

其次，俄乌冲突导致欧洲市场需求受影响，一些IGBT产能也转给国内，一定程度缓解了国内需求的紧张。

2、IGBT价格变化上半年国际厂商仍在涨价，目前Q4预计不会继续上涨， 但也不会降价。

当前价格相对21年底的涨幅各家也不同，英飞凌针对中小客户涨价10%~20%，但对核心客户没有太多涨价；安森美相对涨幅较大，针对一般性客户达20%~40%，核心客户在10%以内， 原因是过去安森美价格本身较低，目前通过涨价来提升整体品牌力，重点发力中高端市场。

目前英飞凌和安森美价格比较接近。

3、纯电和混动车型对IGBT需求的差异IGBT模块主要用于逆变器，作为动力驱动应用较多的还是纯电车型， 在100kW以上功率都需要用到IGBT；插电混动也会用到IGBT模块，用于纯电驱动时的逆变器部分，但轻混等基本使用MOS管即可。

在所需IGBT性能上，主要与功率相关，通常纯电功率2驱在150kW以上，4驱一般前驱100kW，后驱150kW或200kW，每个驱动都会需要一个IGBT，功率越大所需IGBT价格越高。

插电混动在纯电部分功率相对会有限制，功率相对较低， 对IGBT性能要求也更低。

4、IGBT与碳化硅在新能源车的应用差异新能源车使用IGBT或碳化硅MOS的主要有电驱和OBC，其中电驱的逆变器使用IGBT模块或碳化硅模块，OBC中使用IGBT或碳化硅单管，由于OBC功率通常在11kW或22kW，功率不高，使用单管即可；此外还有PAM用于空调压缩机。

但目前在OBC中使用碳化硅越来越普及，包括逆变器中，都对IGBT形成替代关系，但电驱和OBC是相对独立的模块，不需要同时使用碳化硅器件；其中针对逆变器输出功率是驱动电机运转的效率提升，而OBC是充电效率的提升。

实际应用中，主流OBC电压包括400V系统和800V系统，其中400V电压目前基本使用IGBT，由于碳化硅效率更高，800V系统目前大部分会用1200V的碳化硅。

电驱方面，功率在150kW的使用IGBT即可，但200kW以上的基本会用碳化硅。

5、IGBT与碳化硅在新能源车的价值量以同样功率，并能够满足同样电流能力的参数的器件来看，例如200kW应用既可以用IGBT，又可用碳化硅，两者在参数上没有差别，但碳化硅表现出的性能比IGBT更有优势。

通常来看，单个电驱的IGBT模块在300美金左右，同样需求下采用碳化硅模块价值量达1000美金左右，价差在2~3倍左右。

但普及碳化硅的车型都在25~30万元以上，对碳化硅成本的价差不会太敏感。

一般2驱系统的IGBT在250~300美金左右，4驱系统需要2个IGBT，总价值在400~500美金左右。

OBC中的IGBT单管单个在几美金左右，但一台车需要多个单管，合计价值量小几十美金左右，功率越高所需单管数量也越多。

6、碳化硅供给情况目前海外龙头厂商各家都在扩产碳化硅，但产能的集中释放预计至少到24年，届时供给才能够得到缓解，23年内预计都看不到产能的大量释放。

同时需求增长也很快，目前各大车厂都在布局碳化硅，需求也在持续增长，预计碳化硅行业供需的爆发会在24~25年。

目前海外厂商23年的碳化硅产能基本都已订满，再新签订产能只能往24年排产。

24年以后新扩产能预计逐步释放，目前各家厂商也在与车企谈24年以后的新扩产能部分，但总体上看到24年都会比较紧缺。

科锐在碳化硅衬底中占60%左右份额，与通用签订了战略合作，大部分产能供给了通用，同时给英飞凌、安森美都有供应晶圆die。

科锐针对国内客户的碳化硅器件供给主要找国内封装厂做封装，自己只做衬底。

国内厂商碳化硅器件新洁能稍微走得靠前，但国内厂商晶圆要量产至少也要24~25年。

7、碳化硅模块普及情况目前蔚来的一款车型已经开始使用碳化硅模块量产，但还是400V系统；23~24年会陆续有车型规划使用碳化硅，尤其是30万元以上车型，对碳化硅成本不会太敏感，并且在效率、功能上能够带来提升，也能够作为黑科技的亮点宣传。

未来碳化硅应用的趋势来看，随着需求增加和价格下降，预计会逐步下沉到20万价位段的车型。

目前使用碳化硅的已量产车型包括未来ET7、吉利smart等，23年即将量产使用碳化硅的车型包括小鹏、智己汽车、高合等都有规划；24年会有更多碳化硅的车型推出，预计会渗透到25万左右价位段。

8、碳化硅成本下降趋势总体上随着厂商扩产和需求增长，价格会逐年下降，目前相对IGBT的2~3倍价差，只是一般市场的价格，针对一些需求量较大的重点客户，价格会更低一些。

目前来看，23年由于新产能还没有开出，老产能基本都预定完毕，因此价格相对现在不会有太大变化；趋势上价格会逐年下降，但看到明显的价格变化预计要到25年以后。

9、国内IGBT厂商在汽车应用中的渗透率本土车企的战略思路长远看一定会国产化，都会扶植本土IGBT供应商；斯达、中车等IGBT在车规级应用中都基本没有问题，市场反馈不错，士兰微的IGBT预计23年也会逐渐推出车规品。

斯达和中车已经看到有车规级的量产订单，包括汇川等都开始大量采用斯达和中车的产品，只是产能上国内IGBT厂商还相对紧张。

#专家评价：（008629）专家能够分享IGBT、碳化硅器件在新能源车领域发展应用情况、厂商格局等。

【电子255】功率器件行业调研-光伏#访谈时间：2022.09.26#纪要详情：1、MOS近期需求变化新能源应用持续火爆，包括光伏、新能源车、电动车等需求都很旺盛，海外功率器件厂商持续缺货，目前缺货迹象并未看到放缓，只有部分产能由于消费类需求疲软，转向新能源应用，但仍然无法缓解缺货的形势。

其中一部分产线切换需要较长时间，例如制程不同的产线需要从晶圆制造阶段就要切换，一些国际大厂切换周期需要3个月到半年左右；目前看新能源缺货状态至少还会延续3~6个月左右。

从短期看，光伏、储能相关产品下半年与上半年相比还是维持增长的趋势，至少会持续1-2年。

反映到光伏行业下游，上半年各大厂商收入都是翻倍以上增长，下半年这些光伏厂商对MOS和IGBT的订单需求仍然旺盛，并没有放缓趋势。

长远看，即使俄乌冲突结束，终端用户对新能源的装机意愿仍然很强烈，预计需求增长可以持续2~3年。

消费类需求仍然疲软，已经处于很差的区间，近3个月下滑幅度较明显，预计Q4降幅会趋缓。

2、下半年光伏与储能需求预期根据受访者反馈，其很多储能客户收到的户用设备订单都是翻倍增长，我国互用逆变器已经占到全球市场的55%左右，因此国内光伏客户订单也能够代表行业需求变化。

商用设备主要在国内和北美装机量较大，总体增长不如户用那么强，但由于本身基数很大，也具有较大的增量规模。

3、海外功率器件厂商扩产节奏功率器件方面，国际大厂除了英飞凌有一条12寸线扩产（针对全部应用领域的MOS和IGBT产线），东芝也有一部分扩产，传统硅基产品扩产均不多，龙头厂商都在往碳化硅MOS领域扩产。

因此海外大厂硅基产品总产能今年以来并没有增长，仅有一些结构性调整，将部分消费、工业类产线转移到车规级产线。

目前英飞凌的12寸线目前已经扩出来，但达产至少需要3年以上，因此到23年国际大厂之间都不会有太多硅基产能增量，仅国内厂商在积极扩产。

策略上，无论从毛利角度还是需求的持续性方面，国际大厂都开始陆续把产能优先级转向汽车应用。

目前国际大厂主要挑一些行业和客户来做，各个行业都只做一些有价值的客户。

4、MOS和IGBT在光伏设备中的具体应用户用10kw以下首先看搭不搭储能，如果搭配储能，MOS和IGBT在BOM成本中基本各占一半，因为储能以低压电池为主，会用到很多MOS。

如果低压只用光伏逆变器，不搭配储能，功率器件会以IGBT为主，其在BOM成本占到8成以上。

10kw以上就只用IGBT，不会用MOS，只有少部分碳化硅MOS；其中10kw~100kw的设备主要采用IGBT单管，60kw以上基本会采用IGBT模块为主。

包括储能10kw以上也是以IGBT为主。

储能与光伏逆变器搭配方面，以户用储能为例，有两个主要趋势，一种是一体机，即逆变器和电池包做在一起；另一种是逆变器厂商只生产储能逆变器，可兼容其他厂商的电池PACK，但不销售电池；欧洲很多系统集成商就是分别采购储能逆变器和电池包来自己搭配。

目前锦浪就只卖逆变器，不卖电池；其他一些厂商例如固德威等就两种销售模式都有。

5、光伏设备功率器件价值量分析以装机容量来算，市场产品90%都是商用的，或者以电站的应用为主，10%是户用。

因为电站功率很大，随便安装一个装箱都是兆瓦级，但家庭容量很小，一个集装箱相当于几千户家庭用电功率。

但是从功率器件附加值来看，户用设备中的售价最高，要求也最高，而大型的储能电站是集中式，设备单位成本较小，因此对于功率器件厂商来说，户用产品盈利空间和附加值都更大。

光伏设备平均1度电对应的成本中，商用正常价格在1.3~1.4元左右，户用平均超过2元钱。

其中，大型商用光伏+储能设备里，80%是电芯，20%为IGBT；户用产品里，电芯占比约60%，剩下40%为功率器件，其中约15%是MOS，35%是IGBT。

6、竞争格局由于光伏领域功率器件使用大头是IGBT，光伏需求的增长受益更多的还是IGBT，只是随着户用储能设备的增加，带来了一些MOS的机会。

其中海外做微型逆变器的厂商对MOS的需求较高，基本采用英飞凌与安森美产品为主，而国内公司更多是采用IGBT，经过这一波缺货，国产功率器件厂商在国内光伏客户中渗透率已经很高，并在头部厂商已经开始批量供货。

其中安森美虽然将部分光伏产能转向汽车，但并没有放弃这个市场，公司在未来3-5年与大部分头部光伏厂商签了长期合作，但由于产能紧张，安森美只是策略性地收缩了一些光伏产能，未来希望通过碳化硅产品在光伏企业中抓住更多机会。

英飞凌和ST，光伏产能有略微收缩10%左右，但这部分产能不一定是完全给了汽车，只是给到了海外的的光伏客户。

国内在光伏领域做得比较好的厂商包括：IGBT主要是宏微、斯达、扬杰等，MOS主要是东微，中低压主要是华润和新洁能，这些公司已经在光伏领域量产出货，客户也比较认可。

7、厂商价格变化新能源领域国际厂商今年年初还在涨价，在国内交期很长，目前一些型号还在50周以上，因此今年内都不会有价格松动；但国内厂商由于近期产能增加较多，部分厂商已经出现一些库存，价格有一些松动。

目前光伏领域暂没有看到国内功率器件直接销往海外客户。

与去年9月相比，国际厂商平均价格上涨10%-20%，今年并没有出现降价，但Q4预计不会继续涨价。

因为消费类的产能逐步切换到新能源，后期产能会逐步宽松，预计MOS23年初供需状况会有较大宽松，但由于IGBT没有消费类应用，能够调整的产能有限，因此23年预计还会持续紧缺。

国内厂商价格今年并没有太多涨价，目前价格同比21年同期看没有太大变化。

8、工业应用情况工业以新能源、光伏、储能、电动工具、照明、表类、微型电动车（其中使用的是工规产品）、电摩、工业电源等应用为主；其中除了新能源、光伏外，微型电动车需求也不错，电摩也有一些机会，以出口为主。

工业电源涉及很广，包括工厂设备、化学、激光等领域都会用到，功率比传统电源高，进入门槛也较高，在自动化转型趋势下，需求也不错，目前以国际品牌供应商为主，国内厂商还在渗透。

#专家评价：专家能够分享光伏、工业领域MOS、IGBT具体产品应用情况、需求变化、厂商格局等。