当前，对于全固态电池，没有科学的理论可以证明全固态电池可以用于车载，但是半固态或凝胶或固液混合，相对于目前主流电池从安全上有所改善，电解液会少一些，但是会牺牲其他性能如功率密度等。高容量电池可以用固液混合，但是对于100度电以下的，不管是半固态还是混合固液的电池，放电倍率无法满足电动车的需求（150度电的固态电池和50度电的常规电池输出同样的功率，固态电池只需要三分之一的放电倍率，而固态电解质电导率总体偏低导致其倍率性能整体偏低），我们目前选择的方形电池路线，与半固态存在技术上具有兼容性。

电池的性能是一个平衡后的结果，我们认为400-600公里已经足够解决日常需求，过去大家将安全性全部押注在了磷酸铁锂上，但是现在逐渐转移到系统和模组上。

对于软包铁锂看法

大众MEB有一些也是用的软包铁锂，但是现在处于暂停状态，软包铁锂这么多年没有人做的原因是：在追求能量密度上确实是个优势，但是在当下追求CTP和电池能量密度上贡献不大，系统能量密度比方壳高5%左右，单体可以做到210Wh/kg，成组后150左右，体积能量密度几乎没有优势。

对磷酸锰铁锂的理解

13年开始研发，体系介于磷酸铁锂和三元，当时认为这种方案既选择了成本、又选择了能量密度，15年的时候单体能量密度能做到150Wh/kg已经很不错了，但是后来三元和铁锂发展成熟以后，锰铁锂产业化进度放缓。

目前来看，介于成本和电压的角度，可以做一些细分市场如两轮电动车，原因是磷酸铁锂的天花板突破，15年认为磷酸铁锂做到160Wh/kg已经非常困难了，后来随着先进技术的突破，现在到200-210Wh/kg并且我们认为还有向上突破的空间，因此公司在有限的精力下选择持续突破现有的优势，未来一定是负极和其他添加剂决定能量密度，随着负极的提升，磷酸铁锂上限可能达到250Wh/kg，如果磷酸铁锂可以到250，锰铁锂路线的成本优势就不会太明显。