预测零售端第四季度能实现200万辆，其中插混可以增长到120万辆，11、12月份将迎来新的高峰。明年整体市场不容乐观，尤其是明年上半年可能会是微增长，甚至是负增长。预计明年上半年A00将大幅萎缩；A级、B级、C级基本保持今年的状态，在插混方面会有较高增长。预计明年上半年新势力增长乏力，需要增加销售量；传统品牌继续保持优势。预计明年新能源汽车出口前景可观，待电池价格回落整个行业还会有新的突破。
【嘉宾介绍】
2022年1-9月新能源汽车数据如下：乘联会统计批发量为433万辆，零售量为387万辆，相差46万辆；中汽协统计产量471.7万辆，销量为456.7万辆，相差15万辆；上险数为355万辆。
李：中汽协的销量终端数据缺乏合理性，应该指的是卖给经销商的批发量，乘联会的零销量与（更多实时纪要加微信：aileesir）上险数接近，上险数基本要小于实际零销量，上险数可以客观地显示销售数据。
杨：上险数存在滞后性。15万的差值数据相对合理，新能源汽车库存比较低。
Q1：今年4季度的销量会如何？今年销量达到多少？
李：9月上险数为539800辆，是全年的最高点。第四季度会延续增量，尽管10月份有小长假，但是订单数还是可以的，而且正处于补贴的最后一年，第四季度各主机厂还会加大促销力度，11月、12月的数据应该会高于9月数据，预测第四季度能实现200万的数据，基于上险数，综合全年实现530万至550万辆。
杨：6月及之后新增订单量降低，但市场现存的订单量很大。电池供应处于困难时期，大部分公司产能爬坡。增量可能会惯性上行，但订单量逐步往下走。订单量的高点应该是在7月份，还要看什么时候能达成供需平衡。由于黄牛单造成公司数据存在水分，还要看供需平衡后的真实情况。
Q2：接下来4季度，大家会有什么动作？
李：从消费者角度来说，短期在第四季度买车是最划算的。每年第四季度，尤其是11、12月份，都会有一个较大的增量，8000到10000的补贴对于15万以下的车，尤其是A00的车型还是有很大优惠的，A00下半年可能会出现降续航不降价格的情况。明年第一季度由于碳酸锂价格上升，电池还会涨价；由于供需平衡与很多新开展的电池项目，预计在明年下半年电池价格下降；由于补贴的下降与明年电池第一季度涨价的影响，预计明年上半年的新能源汽车会低于今年上半年的同比。现在产业链是不平衡的，尤其是中下游赚不到钱，没有利润就没有动力。明年应该是一个微增长，甚至是负增长。
杨：去年到今年，不管是整车厂还是供应链都在产能滑坡，交付周期长是目前需要解决的一个问题。因为疫情和全球供应链混乱，小品牌的增速是不弱的，但是等市场降温以后，小品牌会增速乏力，尤其是新势力品牌，压力较大，应该来讲会在第四季度有较多的降价促销的动作。黄牛的存在让很多企业产生了错误的判断，再加上油价上涨带来的利好和全球供应链混乱，市场被托高。四季度以后，等消化完已有的订单，后面维持高增速就是一个很大的问题。第四季度，新发布的速度会很快，尤其是插电混动。也可以看出来电池产能在提升，需求在下降，缺电池的企业情况是在好转的。新技术也会带来新的变化，比如今年年底之前宁德时代的麒麟电池就该发布了，还有小鹏的G9快充，应该来说新的发布在加快。
Q3：明年上半年，车市还会一路高歌吗？为什么？
明年上半年不如预期，因为一季度牵扯到春节，应该是一个微增长或负增长。
李：预测今年插混可以增长到120万辆。
Q4：如何看明年各级别车型市场销量？
李：A级、B级、C级基本保持今年的状态，蔚小理增长乏力，蔚小理的车型增多但是销量没有增加。A00明年上半年将大幅萎缩，要么提高价格，要么降低续航；插混今年120万辆，预计明年180万到200万左右，因为除了比亚迪的插混在增量，长城、长安、吉瑞也都在布局，明年为了抢占市场也会调整价格、性能。其他纯电车型会有一个适度的缩量。
杨：A00包括200公里以下和300公里以上的。200公里以下的车拥有很低的补能成本，有需求但总量有限，有很高的淘汰率；300公里以上的车成本很高，总体持不乐观的态度，甚至是缩量。插混的电池成本小，加速、油耗竞争力强，随着供应链问题的缓解与解决，预计明年A级、B级车在插混车型增量会很好，会有100%以上的增长。C级电池成本占比不高，最早应用新技术，未来还会有增长。
Q5：对于新势力、传统品牌接下来的市场表现怎么看？
杨：（1）理想对用户需求、产品定位有清晰的认知，目前车型多，突破增速较难，但未来一年可以继续维持现状，价格竞争将是难点；（2）小鹏注重于自动驾驶，但是目前市场上的技术成熟度不高，投入过于集中，未来发展状况堪忧：（3）哪吒前期发展很稳，看好未来发展，成本控制和用户认知能力十分到位。
李：新势力未来基本保持如今的增长。新势力增加车型却不增加总量是不积极的表现，明年增长应该是一个微增长，最大表现就是要看能不能出量，还要看明年特斯拉是否会降价。整体新势力没有跑赢大盘。
李：对传统品牌持乐观态度，传统品牌需要做好战略部署；开发成本、研发成本的摊销是很重要的；要以需求定位，不以成本定位。传统品牌只要战略上定位准确和目光上看得长远，增量（更多实时纪要加微信：aileesir）还是会很明显的，因为它的制造化水平和供应链水平是高于造车新势力的。造车新势力我们也看到，除了市场的因素之外，产品的一致性和产品的规模性等一系列问题的矛盾和困难也会越来越突出。
杨：传统品牌存在规模优势。差异体现在有的外资品牌供应链存在问题，没能降低成本、降低价格。明年及以后中国的传统品牌会表现得非常好，明年正处于一个大发力的阶段。
Q6：今年1-9年我们出口量是217.7万量，已经超过德国成为全球第二大汽车出口国，其中新能源汽车出口39万量，明年新能源汽车出口会怎么样？
杨：出海机会好；预计未来燃油车出口会比新能源汽车出口前景更好。
李：注意二手车出口数据，未来数据还会增长；明年新能源汽车出口前景可观。
黄：到了新能源汽车整车、零部件出口的最好时候。
Q6：供应链产能问题还大吗？何时能好转？
杨：很多企业的芯片供将供大于求，出现好转；动力电池的主要上游原材料碳酸锂价格上涨，没有降价趋势；未来价格传导可能出现问题。
李：一定阶段性的市场低增长可以带来整个产业链条的健康发展。明年适度的回落还会产生更好的作用。芯片已成短期问题，当电池价格回归理性，新能源产业还会大爆发。
【问答环节】
Q1：新能源汽车是真需求还是假需求？电车消费的核心驱动力是什么？
李：我认为是真需求。新能源汽车发展初期由于高补贴，可能大部分来自于限购城市，近几年我们看到，非限购城市的增速要远远高于一二线城市，这就是真实需求的一个证据。核心驱动力：（1）使用成本低，油价高涨放大了它的优势；（2）智能化、时尚性、高端（智能座舱与自动驾驶成为标配）；（3）提速能力强，驾驶体验好。杨：非双限市场被打开；A0级产品销量规模、增量都不错；插混崛起，比亚迪在插电混动市场得到了一个先发红利，把价格打下来了；2020、2021年在非双限城市增速快；A0级、A00级市场份额还会上升。
Q2：目前新能源自主渗透率80%以上，带动自主乘用车整体渗透也很快，会不会存在一个点，比如整体渗透50%以后，像油车一样，国内新能源会交棒给合资企业？
李：不会。合资品牌和外资品牌由于是燃油车的既得利益，所以在新能源上的发力是被动的，我们自主品牌原来是被动做国家支持，为了拿补贴，现在是在主动做。燃油车角度，我们国家自主品牌为什么争不过呢，一个关键因素发动机变速箱我们是有代沟的，而新能源产业上我们是遥遥领先的，未来产业链的扩大、规模的提升，我们低端车的成本控制会很好，而高端车的自动驾驶、智能座舱我们的数据会越来越多的，数据库会越来越大。
Q3：A00市场的趋势，未来会细分吗？
李：现在不要补贴的车型，明年会受的影响还会更小；300公里以上续航的，明年影响很会非常大。
Q4：自主品牌里比如埃安广汽这些，今年增长的很厉害，明年会不会直接负增长或者零增长？
李：不存在透支。埃安是今年除了比亚迪之外增速最好的，月销量从去年的一万多到二万、三万，今年埃安ToC的比例在增加。未来的新能源市场是强者越强，弱者越弱，不要看增速，这两年市场的占有决定着未来在新能源市场中的地位。新能源不会像燃油车一样养活那么多企业。
Q5：成本上涨对网约车的影响？纯电网约车明年会增长吗？
李：网约车2019年做到了40万，这两年由于疫情的问题是一直在下滑的，网约车这两年很难做，网约车平台压的很死，大家没有利润，没有动力去做，一般就三、四十万。
Q6：HEV的前景？
杨：目前PHEV占据了比较强的政策优势。本来PHEV比HEV的电池载电量要大很多，HEV一半小于等于两个千瓦时，PHEV一般在八到四十个千瓦时的载电量，HEV有比较好的成本优势。绿牌、购置税、补贴导致PHEV的用户实际到手价低很多，使其更具优势。明年PHEV会持续向好，但后年随时政策的退出。HEV的成本优势会凸显出来。
Q7：油价下降对新能源汽车的不利影响如何？
李：要看下降程度。每次涨价十分容易降价很困难。我们国家对石油的依赖已经高于70%，不可能下降非常多。新能源汽车的体验人群在不断扩大，油价再降也是远远高于新能源汽车的使用成本的，这是显而易见的。新能源汽车发展的环境也是越来越好。长期来看，影响不大。