当前的半固态电池的特点。

（1）跟现代液态体系从生产工艺上来说是非常接近的，只是在电解质里面加入了一些新的东西，制造成本或者制造工艺的变化比较小，整体的可操作性相对来说非常强。

由于液态电解液的减少，确实对于电池的安全有一定量的改善；（2）实际上从技术的角度讲，半固态对于能量密度提升没有太大的帮助（光大钠钒哥团队），包括目前市面上出现的几款能量密度比较高的电池，通过半固态来弥补，稍微改善一下安全性，使它整体的综合性能相对来说达到可以量产的状态。

半固态和液态在材料体系上的区别。

（1）固态整体的化学体系没有太大变化，比如说现在高能量密度体系还是承接了高镍88或者90甚至往更高走的状态，所以正极这一侧基本上是不会有太大变化；（2）负极这一侧确实是往更高能量密度走，硅氧的添加比例也会逐渐往高了走；（3）其实对于液态也是类似的路线，可能唯一变化就是隔膜的涂覆上面会一点点小的变化。

因为现在比如像清陶的半固态在隔膜上，不是涂传统的陶瓷加有机的体系，而涂了固态电解质的涂层；（4）最大的变化的话就在隔膜和电解质，隔膜的话可能会被取消掉，电解质的话就会变成固态。

半固态电池已经/即将装车的情况。

卫蓝跟蔚来合作，22年年底已经装车，今年年底会小批量量产，走得相对靠前。

宁德、孚能、国轩今年可能都会开始装车，岚图的追光者，最高版本应该用的是宁德的凝胶态电池；赣锋据说在跟东风小批量做试点，跟东风E70合作，是因为拿了一个国家的重点专项在做，实际商业化的进展好像还没有确定在哪里装车。

清陶在乘用车用得比较少，在消费电子，有在小批量地，一两个GWh的产能在生产（光大钠钒哥团队）。

目前来看基本上都是倾向于把半固态先做出来，然后把它推向量产。

包括宁德、孚能、国轩、蜂巢，基本上已经有产品开始慢慢出来了，应该在今年年底就会有能在车上应用的消息，目前可能亿炜和比亚迪稍微慢一点点。

全固态的简单分类和比较。

（1）成本从目前来看，硫化物体系成本是相对来说比较高的，但是它的性能是目前最好的。

所以要看这个体系什么时候能够量产的话，其实就是硫化锂的价格和产能如果说能够做起来，并且价格也会往下做的话，是一个关键的产业化节点；（2）而像锂镧锆氧或者氧化物这种体系，就是看怎么把电解质做薄（光大钠钒哥团队），只有做薄了之后，能量密度才能做起来；（3）聚合物。

聚合化物现在最大的一个挑战是怎么做出来，现在从实验室可以做出来，但要考虑怎么大量稳定的生产出来。

因为它的吸湿性和空气稳定性相对来说会差一点。

硫化物固态电池的优劣势。

优势：（1）离子电导率比较高，可以做到液态差不多的水准，并且它整体的材料相对来说比较软，所以它跟负极接触相对来说比较好；（2）目前不考虑成本的话，仅仅从技术上讲这是最有希望量产的固态电解质（光大钠钒哥团队）。

劣势：（1）在潮湿空气里面不稳定，会产生硫化氢气体，硫化氢是一种比较毒的气体；（2）整体的成本会比较贵，因为要合成这个硫化物电解质的话，就会用到硫化锂前驱体。

硫化锂前驱体成本是非常贵的；（3）整体的倍率性在后面会有明显的衰减，就是可能前几天还好。

氧化物固态电池的优劣势。

优势：（1）电导率是适中的；（2）相对比较便宜，和硫化物比便宜很多了，因为它基本上是锂、镧、锆、钛、氧这些元素，相对来说是比较便宜的（光大钠钒哥团队）。

劣势：（1）电导率低了之后，带来的面电阻比较大，同时氧化物类似于是一个陶瓷体，所以要把它做得很薄的话，目前还是比较难。

做不薄的话，整体的能量密度和体积电阻就会非常大；（2）做成陶瓷之后，因为陶瓷本身的硬度比较大，所以它跟正极负极接触不会很好，特别是在微观下会有很多个气孔，有气孔之后没有填充电解质就没办法传导锂离子的，所以这时候整体的性能也会非常差。

聚合物固态电池的优劣势。

结合了硫化物和氧化物的一些优势：（1）电导率基本上比氧化物高，跟硫化物比会差一点；（2）整体的元素，一般像氯、锆这些元素相对来说成本还是比较可控的，合成相对来说也是比较简单。

劣势：跟负极的接触不太稳定。