看来王均金虽然没造过车，但对电动车圈“卖一台亏一台”的现象有所耳闻。只是初生牛犊不怕虎，在第一场公开发布会上他就试图通过这种表决心式的言论打消业界，或者说投资人的疑虑。

但说起来容易做起来难。

从零开始创业的“蔚小理”没有做到，从传统车企孵化的岚图、极氪、埃安没做到，即便特斯拉也花了17年才盈利。

均瑶集团的实力如何？公开资料显示集团旗下共有三家A股上市公司，分别为上海吉祥航空股份有限公司、上海爱建集团股份有限公司和大东方。其中，吉祥航空2022年Q3营收64.88亿元，预计2022年全年归属于上市公司股东的净利润约为-42.3亿元至-35.7亿元；上海爱建集团股份有限公司2022年Q3营收为24.75亿元，归母净利润为6.66亿元；大东方2022年Q3营收23.37亿元，归母净利润1.72亿元。

作为对比，比亚迪预计2022年公司营收突破4200亿元，归属于上市公司股东的净利润达160亿元-170亿元。

双方体量差距一眼便能感受到。但是电动车的兴起大大地降低了造车的技术门槛，这些年让很多企业家跃跃欲试，当年敢于大胆闯进航空业的王均金也不例外。

而在翻看了云度汽车近年来的市场表现后，我们认为，与其说是均瑶集团通过云度汽车下场造车，倒不如说是毫无存在感的云度汽车寻求外援试图自救。

今年，是新造车公司短兵相接的残酷淘汰赛，但也不乏春暖花开、雨后春笋般蓬勃景象的描述。要知道，在造车资质大门已经关上的今天，每多出一家所谓的造车新势力，就意味着有另一家公司被拍死在了沙滩上。

因此，被均瑶集团入主，某种意义上就宣告着云度汽车的“1.0时代”已经失败。

或许没有人还记得，云度是国内新势力造车大潮中发端最早的。当年想要成为电动车“正规军”，首先得获得发改委对项目的审批核准，在发改委审批之后，获批企业还要通过工信部《乘用车生产企业及产品准入管理规则》和《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》的考核，列入《车辆生产企业及产品公告》，才算正式获得了纯电动汽车的“双资质”。而云度新能源就是首批获得“双资质”的6家企业之一。当时，获得“双资质”的企业还有北汽新能源、江铃新能源、知豆、长江汽车、前途汽车。

不仅如此，云度新能源在短期内就获得了高销量。云度成立于2015年，2017年便发布了首款车型小型纯电SUV云度π1，2018年取得了年销2万辆的成绩。

在“PPT造车”横行的年代，云度凭借低端策略，迅速实现了交付，抢占了市场。

但在随后的几年里，各种造车新势力后来居上，蔚来ES8来了，小鹏G3来了，威马EX5来了……云度汽车旗下的产品在续航、性能以及配置等方面都没有优势，再加上产品单一，其辉煌如同昙花一现。

不仅如此，云度汽车在2018年上市的第二款产品π3，在40%偏置碰撞中A柱明显弯曲变形，成为C-NCAP实施2018版碰撞规则后的第一款“两星车”（最高五星）。

从那时起，至均瑶集团入主的四年时间里，云度汽车再无新品发布。2018年，云度汽车为了提振销量，推出了“三年回购计划”：用户在使用车辆满三年后，可以提交书面回购申请，云度将以用户购车时成交价的50%回购车辆。这一举措短期内又让云度获得了认可，但在2021年“三年期”满后，大批用户开始“回购申请”。销量惨淡，资金紧张，逐步走向崩溃边缘也成了顺理成章的事。

彼时，云度汽车CEO还在2020年云度战略发布会上提出“2025年跻身国内纯电汽车品牌前三强”的计划，现在看来，靠它自己已不可能。

回过头来看这次均瑶集团与云度汽车合作的云兔车型，定位未变，仍然面向10万元以下低端市场。所以，依靠“吉祥大出行”体系的联动和均瑶集团不到两年的新能源车技术储备，能否帮助云度圆梦它的“前三强计划”？我们拭目以待。