核心推荐逻辑：

1. 行业竞争格局大大改善，行业集中度得到极大提升 ： 13年的产业低迷，马士基带头的军备竞赛，导致头部船公司大量减少（接近一半），已经初步形成了目前的三大联盟的寡头垄断格局，极大的提高了行业应对供需平衡的能力。这一点，从2020年上半年国内因为疫情影响导致出口货量急剧下降但是各船公司仍然可以盈利可以看出，以中远海控为例，2020年上半年盈利仍然达到11.4亿。再看现在的大货主纷纷找船公司寻求长期稳定的合作，纷纷要求签一年，两年甚至三年的战略合作协议。

2.从供需角度来看，会持续的保持有效运力供应的紧平衡：很多人会担心2023年年底陆续下水的新船舶订单会带来供应的大幅增长，实际上我们这里忽略了一个有效运力的概念，也就是说，一味的增加新船运力并不等同于增加有效运力。当欧美的港口码头达到了装卸能力的极限值以后，多增加运力并不会形成有效运力，而只是纸面上的运力增加。 而各个船公司造新船的主要原因是因为新的IMO2030和碳排放要求，同时也有小船型升级大船型降低单位unit成本的需求以及船舶自然船龄更新换代的需求。（IMO碳排放新规将于2023年1月1日生效。预计85%的集装箱船需降低航速以满足EEXI要求，集装箱船队的有效运力或将减少6%至10%。目前碳强度等级CII较低的船舶暂时不会受到IMO层面的惩罚，但或将受到一些国家和地区法规影响无法进入水域或缴纳碳税，限制有效运力供给。巴拿马型船中现代节能环保船舶比例仍然偏低，升级换代需求迫切。）

3.中国集装箱货运市场的生态已经悄然发生重大变化，未来将有越来越多的客户倾向于签2-3年以上的长约以锁定供应链的稳定性，航运的价格波动周期性大大降低：过去很多客户不喜欢签长约而偏向于用即期现货价格运输货物，但是相比于其他大的进口商，由于他们可以拿到比较好的运价水平，这样对于使用现货价格运输的中小货主来说会失去更多的竞争力。而对于大型的进口商，他们反而会把这视为一个战略机遇，他们可能会自己承担损失，而不会去提高零售价格，从而把他的竞争对手赶出这个行业。这个现象会迫使更多的中小企业去签订期限更长的合约以提高自己的产品竞争力。

4.供应链紊乱造成的供需错配需要更多时间来修复：苏伊士运河事件，印度等东南亚船4.供应链紊乱造成的供需错配需要更多时间来修复：苏伊士运河事件，印度等东南亚船员换班难度增加，盐田港疫情事件，欧洲洪水，宁波港疫情事件。现在的海运局面早就不是某一个单一因素造成，它其实是由复杂综合的供应链环节失衡而导致！欧美日益增长的需求和资本主义国家码头港口装卸瓶颈的矛盾/苏伊士运河事件的蝴蝶效益/印度疫情的蝴蝶效应/欧美货量增长带来的和海运衔接的内陆驳船的压力/内陆火车的压力/内陆拖车的压力（海运有很多服务不是到了base port就结束了，有很多货柜需要通过火车，卡车，驳船再运输到其他内陆城市，或者运到堆场和Hub暂时存放），这就好比高速公路堵车一样，苏州无锡段沪宁高速常年堵车，因为什么，因为车道突然由多车道变窄，解决的办法只有一个，就是把窄车道再拓宽。而为什么一旦出现拥堵要想疏通需要很长时间呢？因为是一辆车紧跟着一辆车，每辆车启动离开拥堵路段都是缓慢通行，而航运的拥堵事实，远比高速公路拥堵复杂的多，即使疫情消除，它要恢复到疫情前的秩序，需要恢复大量的供应链环节，根本性的解决办法，除了提高码头港口装卸能力，还要提高内陆火车/卡车/驳船的衔接能力/还有堆场和Hub的承载能力，而以上问题的难度，即使最乐观看，专家预测也要到2022年底才有可能改善。

5. 欧美港口码头装卸能力的瓶颈和需求之间的矛盾达到极致的佐证：从官方的数据定性分析加上港口拥堵指数的推导，可以看出，当拥堵指数达到7.5的时候港口码头就非常拥堵了，而2020年1月份拥堵指数已经到了7.2，即使没有疫情，到2021年的某个时候，也会开始堵起来。 而全球的贸易量每年都在以3%左右的速度在增加，换言之，如果码头港口基建不能得到改善，则供小于求的局面也得不到改变。

6.关于PMI下降带来的思考：

很多人担心未来的出口走下降趋势，我认为这是片面的。 现在的市场，因为运价的节节攀升，的确有很多低附加值的货选择压货暂时不出或者少出，一定程度上抑制了需求。 但是我们要看到的是，现在还有大量的高附加值货也拿不到仓位而囤积在仓库里，因为旺季的即将到来导致的补库存需求，而另一方面，现在不是客户生产了多少货需要配多少仓位来运的问题，现在是船公司给多少仓位给企业，企业根据所给的仓位去制定出货计划的秩序。 过几个月大家可以来看一下，是不是这个情况。

这里我想在简单粗暴的推算一下跨境电商发展带来的业务增量：在之前的文章里有大概的增量分析，但是并没有量化到具体的集装箱增量，这里做个简单推算。

据Digital Commerce 360估计，2020年，美国零售电商销售额达到8611.2亿美元，同比增长44%。这是至少20年来美国电商最高的年度增长。这一增幅几乎是2019年15.1%增幅的三倍。2019年销售额是5979亿美元，增加了2632亿美元，以一个箱子货值4万美元来算，增加了658W标准箱的货量，当然，这里也有部分是电商对传统非电商的替代，但是也足以看出这个增速是相当惊人的。而电商趋势的不可逆，也是未来市场持续看好的一大原因之一。

7.为什么说明年的市场利润会更好，这里关于明年市场如何演化，做了一个大致的推理：

欧洲价格：（oocl价格和Cosco一致）

可以看到欧洲价格到了5月下旬才开始爬到一个高位！

而美国线就是另外一种场景了，自去年9月份有外贸企业去商务部投诉，导致海控美国线9月份开始，fak价格一直维持在美西3900，美东4900的水平，直到21年5月下旬，美西才涨到6000，美东7000，而到终端客户的市场价是什么水平？美西14000，美东16000，甚至更有甚者抬高到20000美金的天价。 大家可以看到，这里的市场是极其畸形的，因为14000-3900的接近1W美金的差价，甚至长约签的最低美西2600的水平，都是极其不合理的。 也正是因为这个价差的极其不合理，造成了今天的混乱市场。（过去的市场，长约和即期价格一般差距小于2000美金）

解决的办法只有一个， 那就是大量签长约，而且是多年的长约，锁定MQC，锁定space commitment。 据我调研了解到，已经有船公司跟货主达成3年的欧洲基本港合约，价格在USD6000 per FFE的水平，而相对欧洲市场更加紧俏的美国线，则更有翻倍预期，非常有希望签到去年的翻倍以上的水平。

下面我们来说一下最大的预期差：

海控明年的业绩，不但不会比今年低，还会比今年高。

理由是什么？

很多人之前一直认为，今年的即期价格在第三季度达到顶峰，之后会慢慢回落到一个相对高位的水平，所以明年的即期价格肯定不如今年第三季度，导致明年的利润水平不如今年。

这个观点其实是错误的，因为第一步假设的前提就已经错了。

我们来看如下数据：

1.21年的欧线长约最低价是2300usd，美线是2600usd，看看现在的供需形势，再看看外围的疫情和供应链情况，具体我就不展开细述了，之前的文章里都有。我们有充分的理由相信，22年一定会有更多的客户想要来签长约，（事实上已经正在发生）锁定更多的MQC, 而长约水平极有可能比21年大幅提高，我个人判断提高大约一倍左右。这会带来稳态利润的进一步提升。大家请注意，这个长约期限不是一年，而是3年左右。

2. 我们一直认为的22年即期价格从高位回落，这个前提是高位，什么高位？12000USD+的美西，15000+的美东，这才是高位！而我们的实际收入是维持了9个月之久的3900USD的美西，4900USD的美东，这个即期价格不但不会降，而且还会涨，涨到符合市场的正常水平，现在的7月底美西会涨到6900，美东7900，这个价格依然具有很大的空间。我判断，明年的美线即期价格会维持在美西7000-9000，美东会维持在8000-10000之间，长约价格，美西在5000左右，美东在6000左右。

我来给大家算算明后年吧：

欧洲线：493w*0.625 除以2乘以3700乘以6.5=370亿 （约等于）

美国线：463w*0.77除以2乘以4650乘以6.5= 538亿（约等于）

其他印巴，澳新，非洲，东南亚日韩航线占比28%，这些航线大部分是走FAK，我用欧美的长约利润折算比例来统计，但是利润远不止这点，粗略估计155亿。（这个155亿是之前的数字，维持不变）

这里统计下来2022年是1063亿。

2023年：因为全年执行新的美线长约，比22年多4个月的时间，再加上数字化端到端的进一步渗透，粗略估算比22年有5%的利润增长，1116亿。

这里，有几个变量（其实是增量）：

1.493wTeu欧线和463w美线是参考19年的实际运力，而22年，随着OOCL的运力并入和锁船的解禁投入使用，即使有部分船舶在脱硫，运力也远大于这个数字，实际上现在我们已经无船可用了。

2. 为了方便大家理解，在这里我把欧线和美线的长约当成平均数来计算，实际上Fak Spot的价格远高于这个长约水平，比如现在欧线FAK8500对应年约2000，美西4500对应年约2300-3000-3400

考虑到22年和23年的即期价格往下，很多低附加值的货物开始重新出货，那么实际货量应该比21年更高，这里计算的时候并没有计算在内。

8.全球第三的集运公司，国内唯一的全球航线集运企业，年利润连续几年实现大幅度增长：2020年实现利润98亿，2021年即将实现年利润900亿，2022、2023年对应年利润1000亿。一个四年可以赚3000亿的公司，更何况固定资产部分的船舶净值得到大幅提升（截止收稿前，自有船舶的净值达到了484亿，而租赁船舶如果转租出去剩余12年租赁期，则可获得转租差价3100亿，对应每年258亿），目前A股对应市值3300亿（对应动态pe4），H对应2200亿（对应动态pe1.5）。真是低估到令人发指。 大家甚至可以看到我下图的分析，每年保底收入都能达到600亿人民币，对应12年。

何况，明年负债和负债利息没有了，变成存款和存款利息，明年高分红，东方海外和海控都会大幅分红，分红比例很可观。那么该怎么估值呢？

我们再看一组数据，

2021 2841亿  775亿

2022 2633亿  620亿

2023 2624亿  533亿

4700亿

2021 2966亿  900亿

2022 3129亿  1063亿

2023 3182亿  1116亿

？？？

祝大家周末愉快！