上海电驱动作为我国新能源汽车关键零部件领域的头部企业，产品及技术实力可圈可点。2015 年，被大洋电机以 35 亿元的价格收购 100％股权。收购时，大洋电机向上海电驱动各股东支付了 8 亿元现金，其余 27 亿元转为大洋电机股票。贡俊作为上海电驱动的创始人，通过直接和间接方式获得 2．8 亿元现金和约 9 亿元的股票。2016 年初，双方完成资产交割。

大洋电机 2015 年启动对上海电驱动的收购时，正是我国新能源汽车产业发展史上“大跃进”的年代。这一年，为了完成我国新能源汽车保有量50 万辆的目标，从地方政府到产业链中的整车和关键零部件企业，以及各路资本，各出奇招，赶在“十二五”的最后一年，硬生生把我国新能源汽车产业推到一个前所未有的新高度，上演了一出“繁花似锦、欣欣向荣”舞台剧。

这一年，新能源汽车行业热度持续高涨，各路资本挤破头入局。资本市场对新能源汽车产业整体估值过高。大洋电机后来也公开承认，收购时缺乏理性，对上海电驱动的估值偏高。资本市场的收购，一般都会有对赌协议。贡俊虽然是行业领军人物，在大洋电机这个金主面前，也未能免俗。根据对赌协议，贡俊方面对上海电驱动 2015 年、2016 年、2017 年、2018 年 4 年的业绩做了承诺，分别为 9400万元、1．38 亿元、1．89 亿元、2．77 亿元。而实际情况是，上海电驱动只有 2015 年完成了业绩承诺，2016 年和 2017 年分别完成了承诺业绩的83．43％和 67．04％。2018 年是个转折点。这一年，上海电驱动严重亏损超过 1．6 亿元，跟承诺的 2．77 亿元业绩相差接近 4．4 亿元。根据对赌协议，承诺的业绩没有完成，需要做出补偿。谁承担补偿责任？由于在创办上海电驱动不久，贡俊就对上海电驱动的股权进行了相应的优化设置，导致该公司的股权相当复杂。被收购之后，这一情况更甚。

根据对赌协议，承担补偿责任的主体分别是大洋电机的实际控制人鲁楚平，西藏升安能实业有限公司和西藏安乃达实业有限公司（这两家企业由贡俊控制）。2016 年和 2017 年，鲁楚平分别补偿了 1220 万元、2197．95 万元，西藏升安能分别补偿 806．6 万元、706．3 万元，西藏安乃达分别补偿 259．2万元、3325．62 万元。2018 年亏损过于严重，跟业绩承诺相差接近 4．4 亿元。鲁楚平大手一挥，替上海电驱动的其他股东承担 53.38146％的补偿。针对 2018 年的业绩，鲁楚平实际现金补偿了 2．33 亿元，西藏升安能和西藏安乃达分别补偿了1．54 亿元、0．4957 亿元。

业绩出现如此严重的亏损，除了与 2016 年及之后主管部门在全行业推行的严查骗补政策、补贴退坡等一系列外部因素有关之外，与上海电驱动公司内部的经营管理因素也有很大的关系。

在连续 2 年业绩没达标之后，大洋电机方面调整了对子公司的策略和态度，开始逐步向上海电驱动引入职业管理团队。当然，这个职业管理团队对汽车行业的生产经营和业务拓展都具有非常丰富的经验。

大洋电机在汽车行业布了一个大局。向上海电驱动引入职业管理团队也是大洋电机的车辆事业集团大战略的重要一步。大洋电机的车辆事业集团大战略相当庞大，包括乘用车事业部、商用车事业部，以及新能源车辆运营等。

自从被大洋电机收购之后，上海电驱动对其业务做了延伸和拓展，相继加入汽车通用底盘、燃料电池系统等相关业务。其中，燃料电池业务发展相当不错，与东风汽车、潍柴等企业均有深度合作，相关产品装机量名列前茅。

2019 年，大洋电机以自有资金又向上海电驱动增资 11．25 亿元，用于后者日常经营。这当然也是大洋电机车辆事业集团大战略的一招。上海电驱动 2019 年的营业收入约为 6．15 亿元人民币，营业利润为-1.12 亿，净利润为-1.1 亿。又是严重亏损的一年。

2020 年上半年，亏损接近 6 千万元，预计全年也是亏损状态。换言之，自被大洋电机收购以来，上海电驱动从 2018 年至今都处于严重亏损状态。

这也是导致贡俊离开的最直接原因。

客观来讲，被收购之后的这几年，上海电驱动在产品研发和技术创新方面成果颇丰。公司相继完成了 A00 级乘用车 35kW 的二合一电驱动总成，基于碳化硅技术的高密度电机驱动系统，48V BSG 总成产品，以及应用于 A／B级乘用车的集驱动电机、控制器和高速减速器为一体的“三合一”电驱动总成产品。并成功配套长城、雷诺、长安汽车、奇瑞、合众新能源、小鹏等车企，实现量产。

尽管如此，上海电驱依然面临激烈的竞争，随着外资企业的进入，电驱电控行业已经变成竞争惨烈的红海。

2019 年上半年，电驱行业前 10 名中，仅有博格华纳一家外资厂，排名第 10。而在全年的排名中，大众变速器和日本电产都进入了前 10 名。在电控行业，2019 年上半年，市场前 10 名中，仅有博世一家外资供应商，排名第 9。而在全年的排名中，除了博世，日本电产也进入了前 10 名。

随着广汽 Aion S 和 Aion LX 的放量，日本电产已经从 2019 年 10 月份开始稳稳进入中国驱动电机市场前五。

2019 年 7 月中旬，日本电产在大连的新能源电机一期项目投产。随后的 8 月份，这家现在由日产前副 COO 关润担任总裁的公司，与广汽成立了合资公司，双方深度绑定。这家日本公司对中国市场的期望非常大，根据该公司的计划，到 2021 年底，其在中国的“三合一”电驱动系统产能将达到 460万以上（大连工厂 360 万+平湖工厂 100 万）。到目前为止，日本电产已经搞定了广汽和吉利这两个客户。

日本电产，只是这一波外资公司对我国电驱动市场进攻的排头兵。大量的外资零部件厂商正在快速地涌入市场。大陆集团于 2019 年第三季度在天津工厂开始量产“三合一”电驱动系统。麦格纳为大众 MEB 平台提供的电驱动系统，已于 2019 年 10 月下线，也于 2020 年开始量产。另外，博世、舍弗勒、法雷奥、采埃孚等一票传统零部件供应商，都在摩拳擦掌，在中国市场布局电驱动。外资厂本身多数都具有强有力的品牌优势，并且它们和主机

厂已经形成了多年稳定的合作关系。这种稳定切订单的能力，足以给国产电驱动企业带来十足的压迫感。

对于国产电驱动厂商来说，另一方面的压力来源于主机厂自建电驱动体系的打算。不论是处于供应安全的需要，还是规模降本的需要，主机厂都在积极地布局电驱动产能。例如大众在中国的新能源市场，曾经的主力供应商是其合资上汽旗下的华域电驱动。但随着 2019 年 6 月，大众天津自动变速器工厂开始投产动力电机和变速器产品，华域电驱动在大众供货体系中的比例越来越少。2020 年 9 月，大众变速器公司年产能 33 万台电机的产线将要投产，这是为其佛山和安亭的两座 MEB 工厂准备的。上汽华域也好，麦格纳也好，只是大众的过度阶段。2019 年装机量前 10 名的电机电控厂商中，不仅有大众的大众变速器公司，还有比亚迪的弗迪动力、奇瑞的奇瑞新能源、蔚来的蔚然动力、长安的长安新能源。来自主机厂的厂商比例在提高，第三方的份额在下降。

对于上海电驱动来说，2019 年其最大的客户是长城，但随着长城旗下蜂巢电驱动的量产，丢失这个客户是迟早的事。也许不仅仅是丢客户，可能还需要和这个前客户去抢客户。比亚迪的弗迪动力、蔚来的蔚然动力、长城的蜂巢电驱动，都在谋划分拆后的外供事项。未来它们将不仅为自身供货，也将加入市场竞争，为其他厂商供货，就像电装、德尔福那样，这似乎已经成了汽车行业的传统。

新能源汽车电机行业更加激烈的搏杀或许刚刚开始。而上海电驱动能否从这场搏杀中胜出，不仅要看企业的技术研发和创新能力，还要看经营团队的综合能力和高瞻远瞩的布局。胜者为王，让我们拭目以待。