中国新能源汽车产业链梳理：产业链各个环节盈利分析（转载）
一、电动车：成本+性能
自2015年开始，在政策推动下，中国新能源车高速发展，全球占比迅速提升。2018年在全球占比61%，2019年占比55%。
我国新能源车行业从一开始的受补贴影响“走量”路线，新入企业增多，同时全球化竞争加强，逐步进入“成本+技术”时代。
从新能源车和动力电池两个维度来看，我国在全球的占比均在提升。
我国拥有全球最大的新能源车市场，以及电池&电池材料生产能力，全球竞争力凸显。
三、全球竞争力：企业
我国在新能源车产业链各环节均涌现出了“世界级”公司。车（比亚迪）、电池（宁德时代）、负极（璞泰来、贝特瑞）、隔膜（恩捷股份）等。
四、新能源汽车产业演进
1.技术路径
新能源车按动力来源可分为三类：BEV（纯电动车）、PHEV（插电式混合动力汽车）、FCV（燃料电池汽车）。2019年BEV占比高达80.57%。锂电池发展路径影响新能源车的发展。
2.锂电池技术路径
3.新能源汽车发展三个阶段
1）2018：量价至上，行业从0到1--产业投入2万亿量升价减--A00占比大，销量从10增至80万辆；
补贴促进行业“0→1”：2016-2018年分别补贴506、220、137亿元。竞争促进“1→N”：格局从“散、乱、差”向规范发展。
中游主要面向的是国内，商用车和低端乘用车为主，且补贴差异不大催生了低价产品，如A00级车在2017占据了中国新能源车市场超过四成的份额，相比之下海外市场基数较低。商用车品牌、技术、品质属性偏弱，连带导致材料供应商偏向低端市场。
在补贴影响下，各大企业重量不重质，资本开支明显增加，以提升产能产量；“低质量”意味“低门槛”，政策刺激大批新厂商新入行业，2015年动力电池配套企业共450家，导致行业整体ROE下滑；随着竞争加剧，利润下滑，2018年动力电池企业已不足50家。
大宗化定价：电池厂商主导研发、定价；2017年前无差异化的补贴政策造成电池厂商对电池材料品质的要求并不高；为压低成本，国内电池厂商会更多的选择采购低端产品，这就造成了上游的原材料企业以低成本产业链为主，生产低端产品为主的情况。
2）2018-2020：胜者为王，优胜劣汰，集中度提升--集中度70%以上，ROE下降60%以上全球产业链初现--国内优质企业进入海外产业链；
乘用车趋势加强，能量密度提升。新能源车向民用普及，对能量密度要求提升。2017年能量密度中位数为99.5Wh/kg，2019年乘用车160Wh/kg以上的车型占比已达39％。之前受补贴提量的A00车型，占比大幅下滑：从2017年的67%迅速下降至2019年的27%。我国优质企业进入海外供应链。2018年以来，随着海外整车巨头海外转型计划逐步落地和部分动力电池招标开启，新能源车产业链全球化态势凸显。
由量向质
1、质量上，汽车行业若是发生类似手机爆炸的问题影响更严重。2、技术上，电动车充放电速度要求高，一致性、抗穿刺性能、高低温性能等安全性要求均高于消费电池。3、品牌上，二者相当，动力占比较高，因此连带品牌影响较大。4、成本上，动力电池要求更高，新能源车主要成本就在于动力电池，价格是决定补贴消失后新能源车能否继续保持扩张势头的重要因素。
2018-2020年：格局变化
行业集中度：负极>隔膜>电解液>正极
1、负极、电解液、隔膜集中度相对较高；2、负极、电解液毛利率水平相对较高，且较为稳定；3、隔膜属于重资产行业，且17年处于进口替代环节，毛利率最高；
竞争格局：负极>隔膜>电解液>正极
1、负极企业中，璞泰来、贝特瑞在市占率和毛利率方面都大幅领先其他企业；2、电解液企业中，新宙邦和天赐材料在毛利率和市占率方面互有优势；3、隔膜企业中，恩捷股份和星源材质分别占据了湿法和干法隔膜的龙头地位；
宁德时代和比亚迪技术双突破，磷酸铁锂2020年有望从运营型乘用车突破。运营需求较好，2020年增速加快。预计2020年磷酸铁锂动力电池装机量将超30Gwh。
3）2020—：全球竞争，海外元年开启---欧美政策刺激行业快速增长全球竞争格局--海外企业在华建厂，全球低成本材料竞争加强
海外车企推进全球电动化战略，2020年后开始发力：大众到2024年，将在新能源汽车领域投资600亿欧元；戴勒姆计划2022年推出130款EV以及混动；通用预计2023年前投入70亿美元；奔驰预计2022年所有车型都提供电动款。外资电池巨头开始重返国内市场：三星拟投资105亿元重启西安的动力电池基地二期；LG拟在南京投资20亿美元建立电池生产基地。
欧美政策加码，加速电动化发展。欧洲2020 年开始将迎来全球最严碳排放标准，加大投放新能源汽车型将成为欧洲车企的最佳选择。特斯拉持续引领美国新能源车市场。电池布局全球化。随着欧洲以及北美电动汽车市场的兴起，中日韩动力电池巨头（三星SDI、LG化学、SKI、宁德时代、GS汤浅）密集前往欧洲建厂，也带动了一批上游材料企业跟随布局。
基于碳排放目标，预计2021 年欧洲新能源汽车销量将超过150 万辆，近两年复合增速达73%，2025年达到400万辆。预计2025年，美国市场新能源车达到230万辆，全球市场达到1561万辆。
国际大车企纷纷出台电动化战略规划，全面进攻电动车领域，电动化进程有望大大加快。而其中，在手订单和配套车型最多LGC将最受益。
降本压力大推动LGC加速导入国内供应商。虽然LGC动力电池在手订单和配套车型最多，但也面对着CATL、松下、三星和SKI的激烈竞争，必定要为了保持竞争力，降本提质。而中国锂电产业链经过多年的培育，各个环节已经拥有具备全球竞争力的供应商，多个环节性价比高于日韩企业，预计LGC将加快导入国内供应商。
经过2轮发展，中国已经具备了全球最全面、最核心的新能源汽车产业链。预计在新能源汽车产业链全球竞争的环境下，将会成就一批“国际化”本土企业。
五、产业链各环节盈利剖析
1、电池+材料的盈利
原材料决定国内供应，代表：六氟、湿法产能、钴、针状焦、石墨化；技术代差（包含品质）决定海外供应周期。因此海外周期也会有超额利润，来自于集中度和技术溢价。需求的增长和供应的错配造成超额利润。国内市场和海外市场特征差异，从车来看，国内性价比市场，海外品牌市场；同样体现到供应链端，性价比市场中更多成本主导
从盈利角度，真正盈利只有两个阶段：2018年以前的国内需求（补贴盈利，挣量的钱）+2019年后的海外需求（挣质的钱）
影响周期长短（供需变化）：需求侧：新技术（干电极、超级电容、无钴等）（新的技术需要有产业应用支持）供给侧：产能弹性+关停市场
从盈利周期角度：2017年底关注海外供应链（璞新星），2018年上半年人造负极是未来几年内电池材料最好的环节，2019年上半年市场分层磷酸铁锂机会，2020年初天然负极。
六、产业链重点公司
1.宁德时代
宁德时代是全球动力电池龙头，主营动力电池装机量2017-2019年连续三年保持全球第一，公司技术、供应链管理和行业地位优势巨大。子公司广东邦普布局动力电池回收业务，在换电周期下将给公司带来新的增长点。产能继续大幅提升，2019年宜宾工厂开始动工，2020年在宁德车里湾新增动力电池项目，预计年产能将达45Gwh。客户情况好，绑定宝马、特斯拉等新能源汽车头部主机厂，2020年国内多款合资车型上市，作为主供的宁德时代将主要受益，公司业绩持续增长。
2.璞泰来
璞泰来聚焦于锂离子电池关键材料及自动化工艺设备领域，致力于成为具有技术与规模双重领先优势的综合解决方案提供商,形成了以锂离子电池负极材料、自动化涂布机、隔膜涂覆加工、铝塑包装膜、纳米氧化铝等业务的全面延伸。负极材料主要客户包括ATL、LGC、SDI、CATL 等，其中得益于明年5G换机潮，叠加欧洲新能源汽车出货量大增，预计对高端快充动力负极需求量也有望大增，公司深度绑定了行业龙头，特别是LGC订单指引增长300%以上，是LGC产业链第一受益标的，公司2020年全年出货量有望达到7.5万吨，出货量约同比增长50%，业绩有望高增。
3.新宙邦
新宙邦主要聚焦于电子化学品与功能材料领域，电容器化学品业务位居全球第一，锂电池电解液业务全球第二，有机氟化学品多个品种国内独家，半导体业务厚积薄发，公司核心竞争优势在于人才和成本控制能力。子公司海福德氟化工业务产品壁垒高，净利率接近40%，定增募投项目将于2021年顺利投产，打开利润空间。锂电池电解液是LG的核心供应商，在LG占比持续提升，惠州三期5万吨电解液溶剂项目预计2020年二季度投产，将大幅降低电解液的成本，提高电解液的利润。
4.贝特瑞
中国宝安是新中国第一批上市公司，形成了以高科技产业为主导，以股权投资、生物科技、城市运营开发等为辅的产业集群，拥有A股马应龙(600993.SH），H股国际精密（0929.HK）,新三板贝特瑞（835185.OC）等多家上市公司，以及二十多家全资、控股企业。
子公司贝特瑞是全球动力电池负极材料龙头，拥有优质的下游客户，导入CATL、松下、三星和LGC。2019年石墨负极出货超6万吨，预计2020/2021年出货量将达8.5/11.5万吨。2020年负极总产能将达13万吨，保障对客户持续供应。
来自研报论的雪球专栏
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