10月2日，特斯拉公布第三季度全球交付量43.51万辆，低于市场预估45.67万辆；第三季度产量43.05万辆，低于市场预估的46.2万辆。

由于全球需求疲软，且欧洲客户不愿购买电动汽车，大众汽车公司第三季度的电动汽车新订单未能达到公司的目标。大众汽车销售负责人Hildegard Wortmann周五表示：“由于整体市场趋势低于预期，我们的订单量低于我们雄心勃勃的目标。”

国内经济恢复依旧不够强劲，投资者对于消费的预期十分悲观，拼多多力压京东，消费降级的浪潮袭来。

这些无不表明:汽车市场目前失去了增速，是你死我活的存量市场。

那么，比亚迪与赛力斯，总有一个是高估的。

比亚迪造车模式走垂直整合一体，优势是成本最低，劣势是企业人员庞大，高达60万人，超重资产。

华为造车模式类似手机代工，超轻资产，集中研发优势打造智能软硬一体。

超重的资产对应的资产折旧和激烈变革期转型的包袱是非常重的。

对于华为模式，其实在中国高度专业分工的汽车产业面前，是非常有钱途的，华为做了他有优势的事情，前景光明。

比亚迪7000亿市值，预计2023年280亿+的净利润，25倍PE，赛力斯1100亿市值，11倍PB，这对于重资产行业来讲估值是否过高？与华为的智驾比起来又是否失去了其行业优势？

比亚迪的唯一的活口就是销量，销量，销量，重资产行业需要销量摊薄投资，赢得莱特定律。如今有了一个强劲的对手，其如何继续增长？

华为线的炒作无非是将华为对标三星，认为其能形成垄断地位获取高额利润，既然如此，比亚迪的市场就会被逐渐蚕食。

市场认可赛力斯的极高估值，比亚迪的地位就会十分危险，失去流动性后会像宁德时代一样岌岌可危。

历史告诉我们，没有谁能一直闪耀，有了赛力斯，还要比亚迪做什么？