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写在燃料电池爆发初期，偏见会让你错过历史机遇！

西红柿炒韭菜

2020-11-29 16:17:46

大概说一下情况，有心人需要自己花时间研究。

许多人认为，有了现在的锂电池汽车就不需要发展氢能源汽车了，实际上这个是一种巨大的误解和偏见。

氢能源主要商用和民用一些地方的补充，现在的锂电池用于乘用车，他们的作用是互相补充不足最后会给人们自由的选择，氢能源未来三五年的行情大概就类似于现在的锂电池，甚至过之，且现在生产成本已经大幅度下降，具备了补贴商用条件，各国正在加大力度发展。希望大家引起重视

美股，燃料电池能源上涨已超过70倍。
美股，普拉格能源涨幅超过26倍。
美股，巴拉德动力涨幅已超过10倍。

氢能是第三次能源变革的重要媒介

全球能源行业正经历着以低碳化、无碳化、低污染为方向的第三次能源变革，随着全球能源需求不断增加，全球电气化趋势明显，未来以可再生能源增长幅度最大的电力能源结构将持续变化，进一步形成以石油、天然气、煤炭、可再生能源为主的多元化能源结构。

氢能作为一种清洁、高效、安全、可持续的二次能源，可通过一次能源、二次能源及工业领域等多种途径获取，氢能将成为第三次能源变革的重要媒介。氢能可以用于交通运输，作为石油精炼、氨生产的原料，以及金属精炼和住宅部门的加热和烹饪等方方面面。而且，氢气有潜力成为整合不同基础设施的能源载体，以提高经济效率、可靠性、灵活性，而且其中许多用途将有助于减少电力和交通部门的碳排放。氢还可以为电力部门提供大规模的长期能量存储。此外，氢能源存储系统可以提供辅助电网服务，如应急、负荷跟踪和调节储备，这些服务可以提供额外的能量来源，从而降低电解制氢的成本。氢还可以成为 VRE 和交通部门之间的另一座桥梁。

投资总结：“政策扶持”&“技术进步”双引擎驱动氢能产业发展

2019 年氢能源首次写入《政府工作报告》，将氢能纳入中国能源体系之中，我国真正开启氢能大发展元年，按照白皮书路线规划，预计到 2050 年氢能在中国能源体系中的占比约为 10%，氢气需求量接近 6000 万吨，年经济产值超过 10 万亿元，全国加氢站达到 10000 座以上，燃料电池汽车年产量达到 520 万辆。

氢能产业链分为制氢、储运、加氢站、氢燃料电池应用等多个环节。与锂电池产业链相比，氢能源与燃料电池产业链更长，复杂度更高，理论经济价值含量更大。从氢能实际应用来看，氢燃料电池汽车是氢能高效利用的最有效途径，当前氢能产业链已初具雏形，且燃料电池系统性能已满足商业化需求，但燃料电池汽车的大规模商业化应用依然受经济性及实用性制约。因此，产业发展初期的政策扶持显得尤为重要，政策扶持下产业进入规模化-降本-开拓市场的良性内循环，此外，持续的技术进步也将反哺解决各环节核心技术的成本制约，进一步提升商业化竞争力。

从经济性及技术进步角度来看，各环节都将分阶段发展满足商业化需求：

 制氢产业：短期优先选用工业副产氢，中期采用化石能源制氢结合碳捕捉技术，长期采用可再生能源电解水制氢；

 氢能储运：将按照“低压到高压”“气态到多相态”的技术发展方向，逐步提升氢气的储存和运输能力；

 燃料电池系统：将持续围绕功率、性能、寿命、成本四大要素而发展。具体应用集中在交通领域，从商用车切入、乘用车跟进。

我国具有全球最大规模的氢资源

工业氢气提纯具备充足的氢资源，我国氢气产能规模全球最大。从氢气生产来源来看，化石资源制氢居主导地位，全球主要人工制氢原料的 96%以上都来源于传统化石资源的热化学重整，仅有 4%左右来源于电解水。从地域分布上看，亚太地区的氢气产能最大，而我国是目前氢气产能最大的国家，也是氢气生产分布最广的国家。目前国际制氢年产量 6300 万吨左右，我国每年产氢约 2200 万吨，占世界氢产量的三分之一，是世界第一产氢大国。

国内外政策不断释放，燃料电池汽车处于爆发前夕

主要发达国家和我国都对燃料电池汽车提出了积极的发展规划

世界主要发达国家积极推进氢能和燃料电池产业发展。日本、美国、韩国、欧洲等国家氢燃料电池汽车的研发与商业化应用发展迅速，各国均制定了燃料电池行业中长期发展规划并投入巨额补贴，日本由于其自身的资源匮乏，甚至将发展氢能和燃料电池技术提升到了国家战略层面。

燃料电池汽车处于爆发前夜，有望复制纯电动汽车发展路径

全球燃料电池的应用场景正由以清洁电站、辅助电源向车用电源转变。燃料电池根据其应用场景不同可大体分为交通运输用、固定式、便携式燃料电池，近年来需求量均呈现爆发式增长。2019 年全球燃料电池出货量达 1129.6MW，2015 年-2019 年复合增长率达到 39.52%。其中，交通运输领域需求上升尤为显著，年复合增长率达 68.13%，2019 年占比 80%以上。

我国纯电动汽车 2009 年开始导入，2013-2015 年迎来爆发增长，燃料电池汽车有望复制纯电动汽车发展。2009 年，“十城千辆”计划发布，标志着我国纯电动新能源汽车产业化的开端。在经历了初始导入阶段后，2013 年-2015 年纯电动汽车进入爆发阶段。2013 年纯电动汽车销量仅 1.46 万辆，2014、2015 年分别实现了 200%和 400%以上的增长，2015 年销量达到 24.75 万辆。目前燃料电池汽车也处于爆发前的导入阶段，未来五年有望迎来爆发临界点。

商用车是短期燃料电池汽车发展重点。由于目前我国加氢站建设数量仍较少、燃料电池汽车的购置成本较高，商用车尤其城市公交将会是短期最重要的燃料电池汽车应用场景。一方面，城市公交车、重卡等运营车辆的行驶路径较为固定，对加氢站数量的依赖较低；另一方面，我国商用车有较大的保有量基数，在燃料电池汽车发展初期，通过政府补贴、奖励示范等应用等方式先实现燃料电池汽车的规模化生产，有望复制此前纯电动汽车领域“以公带私”的模式，推动氢燃料电池产业链的成本下降。目前我国商用车头部企业如宇通、福田、中国重汽等车企均已在燃料电池领域积极布局。

燃料电池乘用车领域目前以日韩车企为主。在乘用车领域，全球燃料电池汽车销量主要由丰田、本田和现代 3 家日韩企业贡献。目前燃料电池乘用车售价远高于传统车或纯电动汽车，丰田的全新第二代 Mirai 已在德国正式开售，售价 6.39 万欧元（约合人民币 50.5 万元）。国内目前生产的燃料汽车几乎全部是客车以及专用车的重型车，乘用车还没有规模化的量产。短期我国燃料电池乘用车的产销量增长速度，一是受限于车辆购置成本，二是乘用车适用的加氢站数量。

国金证券：从现在开始到明年一季度，燃料电池即将迎来继2019年以来最大的一轮行情。拉长看五年，燃料电池龙头企业市值将过千亿。产业规模最终与锂电同等量级甚至更大，龙头企业市值过千亿。

氢燃料电池汽车优势

燃料电池汽车( FCV) 是一种用车载燃料电池装置产生的电力作为动力的汽车。车载燃料电池装置所使用的燃料为高纯度氢气或含氢燃料经重整所得到的高含氢重整气。

燃料电池具有不依赖特定金属资源(钴锂)、长续航、快速加氢、适用于重型车辆等优势，中长期来看将成为锂电车的重要补充乃至终极替代形式。

五部委9月印发了《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，决定将燃料电池汽车的购置补贴政策调整为示范应用支持政策，对示范城市采取以奖代补的方式，争取用4年左右时间，逐步实现关键核心技术突破，构建完整的燃料电池汽车产业链，为燃料电池汽车规模化产业化发展奠定坚实基础。

按照《节能与新能源汽车技术路线图》规划，到2030年国内燃料电池汽车将有100万辆，加氢站超一千座。这一目标与日本政府的燃料电池发展目标相类似。到2025年，FCV将首先在重卡领域实现对柴油车的平价，到2030年将在乘用车领域实现对传统燃油车的平价，而2030年之后，随着产业的成熟和制氢供氢能力的提升，燃料电池还将在电力、工业等领域获得广泛应用，推动社会进入氢能时代。

长期看由于锂资源的储量限制，锂电池不可能完全支撑整个汽车行业的电动化，因此氢燃料电池会成为电动汽车的终极形态。预计行业近两年均会保持100%以上的高增速，十四五期间年化增速也在50%以上。

氢能源汽车产业链：预计2025年产业规模将超千亿元。

目前燃料电池系统和储氢系统占据整车成本的65%。系统、电堆、MEA环节市场将分别为250、150、80亿元规模。相应的氢气供应市场也有接近千亿，加氢设备约200亿。因此从规模上看燃料电池和氢气供应，不仅是发展FCV的两大核心技术/成本点，也是两大细分市场。其中龙头利润规模可超十亿，未来市值可能冲击千亿水平。