负极石墨化产能紧缺

内蒙限电加剧石墨化产能紧张，负极石墨化可能从产能过剩转变为产能紧缺。

需求端：8月新能源车销量超预期，预计全年销量将达300万辆，同比增长120%。

9月8日，乘联会公布8月新能源车销量数据，8月新能源乘用车批发销量达到30.4万辆，环增23.7%，同增202.3%，超市场预期，其中零售端单月实现渗透率17%，较2020年同期的5.8%提升明显，体现了对传统燃油车的加速替代效应。

随着马来西亚疫情的基本稳定以及芯片封测产能的陆续恢复，预计芯片短缺问题有望在9月中下旬逐步缓解；同时考虑四季度新能源汽车的传统旺季需求，预计全年来看新能源乘用车车销量有望突破300万辆，同比增长120%，全球销量预计将达到550万辆以上，同比增长70%。

供给端：内蒙限电加剧石墨化产能紧张，负极石墨化可能从产能过剩转变为产能紧缺。

1）由于前两年负极石墨化产能结构性过剩，导致价格低位运行，2020年新增产能非常少。头部厂家产能扩建基本是从2020年底才陆续开启，而在能耗双控下单纯石墨化项目难以拿到能评，审批周期叠加建设周期均在拉长石墨化产能的释放周期。

2）石墨化加工电费约占石墨化成本60%，属于高能耗产业，主要集中在内蒙古、四川、山西、云南等地区。由于单位电价低廉，内蒙古是国内负极石墨化产能重要集聚地，约占全国总产能46%，内蒙开始限电后，石墨化产能紧张加剧，成为限制负极产量的瓶颈环节。

对当前的供需情况进行简单测算

供给端：当前行业石墨化月产量5.8万吨，但由于全球负极80%以上由中国供应，而石墨化限电原因原有产能基本只能开70%，则月产能约4万吨。

需求端：动力电池的石墨化优质产能每月需求大于3万吨，叠加储能、商用后优质石墨化需求还有所增加。

涨价情况：目前国内负极石墨化加工主流报价在1.8-2.2万元/吨，部分零单报价达到2.3-2.5万元/吨，相较于2021年初1.2-1.5万/吨，最高涨幅超过100%。而为了应对成本上升，部分负极企业继7月涨价之后，又开始了新的一轮议价，下游客户为了保供，对于此次议价均表示接受。

以璞泰来为例，目前璞泰来给小客户的价格已有调整，LG及宁德时代等大客户暂未正式调价，但有较大概率落地。

结论：此前行业石墨化月产能5.8万吨，大于需求的3万吨，产能处于过剩状态；近期在下游销量超预期叠加限电影响后，月产能缩减至4万吨，供需缺口开始紧张，负极石墨化可能从产能过剩转变为产能紧缺，涨价也有望持续。

负极石墨化简介

负极石墨化是当前负极最主流技术，占比接近90%，石墨化加工成本占负极成本30%以上，是负极重要的成本组成部分。

在动力电池中，负极材料占动力电池成本的比例为10%-15%，是动力电池四大材料（正极、负极、隔膜和电解液）的组成部分之一。

负极材料石墨化是指高温下将碳原子由杂乱不规则排列转变为规则排列的六方平面网状结构，其目的是获得石墨高导电、高导热、耐腐蚀、耐摩擦等的性能。

石墨化又分为天然石墨化和人工石墨化，人工石墨化是未来的主流技术。与天然石墨化相比，人工石墨化具有更好的耐腐蚀、导热性好、渗透率低等特点，应用领域更广，因此人造石墨化是未来的发展趋势，天然石墨化负极龙头贝特瑞也开始布局人工石墨化，目前人造石墨化。

石墨化技术技术壁垒较高。人造石墨主要有预处理、造粒、外协石墨化和球磨筛分四大工序中，破碎和筛分相对简单，体现负极行业技术门槛和企业生产水平的主要是造粒和石墨化两个环节，不仅要保证产品质量，还要保证成本不能过高，否则终端的产品价格没有优势。

石墨化加工费占人造石墨负极材料生产成本的比重较大。石墨化加工费占人造石墨负极材料生产总成本的30%以上，近几年受到环保监管的影响，石墨化加工产能受到限制，加工费不断提高，导致人造石墨负极材料企业生产成本持续上升。

目前石墨化产能受限电影响比较大的地区在内蒙，可能影响30-40%的产能。当前行业石墨化月产量5.8万吨，但由于全球负极80%以上由中国供应，动力电池的石墨化优质产能每月需求＞3万吨，叠加储能、商用后优质产能极度紧缺；石墨化限电原因原有产能基本只能开70%，新产能审批慢，也将紧缺至22年底。

在石墨化产能紧缺的情况下，最利好石墨化自给率更高的公司。

石墨化自给率

石墨化自给率对比：璞泰来石墨化自给率最高，达88%；贝特瑞石墨化自给率在2022年将迎来拐点。

石墨化加工费的不断提高挤压负极材料企业利润，为满足市场需求及稳固产业格局，各公司纷纷通过产能一体化布局不断提升石墨化自给比例及其产能的同时，进而达到降本收益。

截至2020年末，仅有尚太科技实现100%自供石墨化，璞泰来自供比例达到86%，中科电气石墨化总产能自供率达83%，其余相关企业的自供率都比较低。

来自：研讯社