领导分享环节：

中国改革开放初期，我们上了最好的大学，接受了最好的教育，能够去发达国家学习，之后又回国创业，占尽了改革开放的红利。我觉得，未来我们中国即使再发达，也建议大家出去走一走，我非常幸运，我在武汉测绘学院一直从本科读到硕士。后来到日本之后，大约在90年代末，看到了日本优秀的导航系统产品。
我希望光庭去做原创的东西，去做业内没有的东西，比如超级软件工厂。我们是一家软件公司，现在汽车的软件代码行数已超过了亿级，平台化发展将成为趋势，软件的平台化对车厂来说非常重要。目前，大众和丰田的平台化发展成就了他们的全球地位。但是，这些平台是以共用底盘、共用功能为主。在“软件定义汽车”时代，我认为软件的平台化竞争才是核心。像特斯拉、蔚来的自动驾驶做的好，是因为他们可以随时进行软件更新，要实现这一点，第一个条件就是软硬件必须分离，实现软硬件解耦，否则就不能实现软件升级、随意写入程序。
就软件平台化而言，第一，要有技术人员的参与；第二，平台的构建本身就非常复杂；第三，安全类问题会越来越突出，具体包括保密安全性、通讯安全性、数据安全性、传输安全性、系统本身安全性等等。所以作为独立的软件公司，公司目标在于帮助汽车界建立一个软件平台。公司提出超级软件工厂，就是希望颠覆传统的软件生产模式、工艺，去建立一套符合中国特色的软件平台，我们非常希望为我国汽车工业发展贡献我们的智慧。
软件的平台化背后有两个需求，第一个是车厂核心竞争力——用户体验的需求；第二个就是数字化开发的需求。所以我们现在提出一定要理解文化、理解传统、理解业界。这一亿行代码需要通过解决复杂性问题、效率问题，标准化问题来实现，所以光庭提出超级软件工厂就是为了解决这些问题，就为车厂提供方法论。
在汽车工业界，没有量产的东西就不能证明技术的成熟度，普遍来说，现在的产品都是3年、5年之前就已经研发完毕的。我们作为一家软件公司，如何解决行业普遍的，且比较严重的人才短缺、业务竞争问题，同时也面临着系统开发的这种差异化、复杂化问题。所以我们提出超级软件工厂就是希望去解决人的问题、工艺的问题、方法论的问题，去引领汽车产业发展。

交流问答环节：

Q：战略上，公司只做赋能不做产品，如何看待业内其他公司陆续推出产品？

A：不同公司的选择不同，我们不做实体产品，只与硬件厂商合作，但这不代表我们不懂硬件。其实我们是懂硬件技术的，开发了基于英伟达、地平线的算法，目前处于能力建设阶段。目前可以预见在未来3-5年，我们将继续深化软件开发，不涉及硬件，未来是否去做硬件，我们暂时不去考虑这个问题。目前汽车软硬解耦是大趋势，这也将改变目前车厂的行业生态，我们觉得去做为车厂赋能的事情，是很有意义的事情。

Q：一些车厂也有很大的软件团队，这和我们业务上有竞争吗？

A：公司不提供硬件产品和方案，而是希望通过超级软件工厂为车厂提供服务。关于软件方面，车厂和我们的定位不同，车厂有非常多的工作要放在结构、架构、产品定义、规格式样、功能式样上；但我们提出要工厂化地生产软件，这是公司的核心竞争力。具体来讲，公司把软件生产和开发分开，公司可以帮助车企一起进行软件开发，但是软件的生产环节车厂是做不了的，因为工厂在软件生产上存在质量方面、效率方面、安全方面的问题。总结而言，我们和车厂在软件业务上的分工是非常科学、非常明细的。

Q：公司对硬件厂商的依赖度如何？

A：一方面，目前汽车软件开发的标准化程度越来越高；另一方面，芯片厂商也会直接与第三方软件公司合作。在这个方面，光庭希望走第三方独立的软件服务商道路，作为软件商，对硬件商肯定是依赖的，但这种依赖属性是弱依赖性。

Q：公司目前核心客户是Tier1厂商，未来计划扩充车厂客户吗？

A：其实我们车厂客户增加比较快。2021年我们的Tier1占60%，车厂差不多占到了40%，直接通过车厂销售是行业生态的未来趋势。当前软件平台成为汽车的核心能力，OEM需要结合软件、Tier 1、芯片等等来构建生态系统。

Q：在座舱领域，软件的标准化程度如何？多少代码可以复用？

A：具体可以复用的代码比例我不是很清楚；一般最核心的环节是诊断、通讯、数据传输等，但各车型差异一般不会很大。

Q：国内合作较多的车厂客户有哪些？公司与丰田和合作模式和体量如何？

A：包括上汽、长安、长城、广汽、东风等。丰田业务，主要通过电装与光庭的合资公司去推动合作，大客户在年初有科学的预算保证，具体的体量不方便透露。

Q：公司的各项销售模式的占比分别多少？

A：项目制60%左右、人员制35-37%、IP制3-5%，公司也希望把IP类业务占比提升一些。

Q：公司目前的软件开发工程师人数多少？未来几年的人数规划如何？

A：截至2021年底，包含重庆、南京子公司在内，公司软件开发工程师的数量大约是2000人，公司计划在2022年将这一人数扩充到3000。到2025年左右，公司计划在武汉打造国内第一个万人规模的智能网联汽车软件专业园，用来匹配公司的超级软件工厂。

Q：是否会有足够的客户订单给到我们？我们分包的市占率如何，是否逐年增加？

A：要符合1万人开发人员的业务需求，与车企的合作深度、广度会更重要，在这方面并不是车厂数量起决定性因素。具体的市场份额不清楚，因为这个行业的市场体量太大了，行业集中度又很低，所以不能用目前的市场份额去衡量行业地位。

Q：公司如何理解人员扩张与项目开拓的关系？

A：在成长初期，公司体量较小，公司会以订单开拓为先。但是，我们是通过对市场增长、技术发展，以及客户需求的预判，才做出这样的人员规模计划，而非滞后性的去等待订单，再去调整人员。车厂的订单一般具有延续性、滚动性，他们也倾向于和软件供应商保持稳定合作关系，因此稳定充足的在手订单为人员扩张提供坚实的保障。

Q: 人员扩张是否会存在管理问题，是否需要改变企业架构？

A：公司有自己的一套企业管理体系，思路上，3-5人形成小team，3个team（12-15人）形成小科室，3个科室形成一个部门（约30人），3个部门（约100人）有三位管理人员分管：市场、技术、生产。然后，每300-500人构成一个合伙人制度，来推动激励。考核机制方面，我们有一套自己的体系，包括业绩考核、团队建设等等。因为我们的业务模式没有太大变化，所以考核以收入为主，利润考核维持原有盈利水平。这样的话，我们可以把管理层与员工联系起来，形成命运共同体去应对未来不确定性。

Q：公司的招聘权限在HR部门还是团队内部？

A：除公司HR部门外，各团队配有HRBP，权力下放至事业部，在预算范围内可根据业务需求来推进招聘。

Q：汽车软件领域的人员招聘情况如何？

A：汽车软件工程师需要同时了解软件开发与汽车相关领域的知识，包括芯片、操作系统，安全可靠性等，培养难度大，需求缺口大。目前不少科技公司在武汉办厂，也确实在一定程度上加大了招聘难度。

Q：要实现2025年的增长愿景，公司需要做些什么？

A：公司的价值不在销售产品，而是在给产业赋能，我们的核心技术、核心竞争力是不对外销售的，这是一种无形价值。关于超级软件工厂，我们希望凝结中国人的智慧，将它做到业内第一。超级软件工厂可以解决软件生产中标准化、组件化、效率、人员需求、知识复用等等问题。可以将软件开发（公司和车厂共研）和软件生产分离，智能化分析出客户定制需求中共性化的部分，实现类似德国工业化4.0的自动软件生产。具体包括了，数据驱动使生产过程可追溯、可量化、可模型化、可摆脱对人的依赖。由此，人均效率得到大幅提升，生产周期大幅缩减，形成强有力的竞争优势。