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出席领导：独立董事周忠惠（主持人）、总会计师张铭文、独立董事吴大卫、董秘郭华伟、副总经理陈帅

Q1（香港股东）：现在股东大会并没有派发任何礼物，包括服务，觉得有点失望，然后还是没有东西太差的话，不如不要开股东会，管理层请回应一下。

A1：感谢这位股东的提问，非常抱歉可能你参会没有达到你的预期。我想我也不用解释太多的原因，因为现在呢还是在一个疫情期间，我们还是比较注意防疫这方面的一些安排，特别是我们因应香港特区政府有关召开股东大会，人群聚集这方面的一些要求，所以我们在香港会场做了相对比较严格的一个控制。你也看到了在香港会场，实际上参加这次股东大会的人数是少于往年的，但是我向你承诺，在下一次的人股东大会，我相信我们这种状况会改变好吧，因为这个的确今年是一个疫情的这样一个影响，而且香港是有特殊的一些要求，所以我们没有做这方面的一些安排。好吧？如果您觉得满意了，我想请你点个头，如果你认为还需要来做一些进一步的一些沟通，我们个别再沟通好吧？谢谢你。



Q2：我想有一个问题想请教一下，一季度的时候，一季报的报表显示我们的运力是上升了大概20.99%，然后我们看到营业成本还是从363上升到了466亿，就是上升了103亿营业成本。我想咨询一下营业成本的上升，它是因为疫情导致的特殊原因，有多少是以后因为恢复正常以后可以降下来的，还是有多少的成本是以后永久性要上升的，就是不会再降下来了。这个是一个问题。

A2：成本的问题，应该说成本的上升首先跟公司营业规模有关系，就像你刚才提到了我们的运力的上升，包括我们的货运量的上升，那么所以首先它跟规模变化有关。第二个就是单位成本方面，他跟你的营业成本结构、业务结构有关，比如说你的每周线的比重欧洲线的比重，这些不同的航运区的结构变化，它也会对你的单位成本的变化产生影响，那么第三方面就是说刚才你讲到疫情引起的成本的上升，现在你也知道关于由于整个行业市场运力的紧张以及集装箱的紧张造成了整个船舶的租金、包括集装箱的租金，以及我们在为了解决客户的运输需求，增加了相应的这些设备，包括我们租用的运力，包括租借的集装箱，这些规模都在增加。所以这些的成本必然会导致成本的上升。此外还有就是由于疫情的影响，那么在海外作业过程中，这些设备的周转效率降低，以及当地的额外的产生的堆存的费用、运输的成本等等，这些都会对我们总体的成本产生影响，所以你看到现在我们的收入有所上涨，但是我们的成本不可避免的会有所上升，也就是说它是有一定的关联性的，但是因为成本里面有变动成本，也有固定成本，所以不能简单的用整个货运量的增长或者运力的增长来做一个算术的一个推演，所以这里面我想具体的成本分析可能也需要你通过历史的数据，还有现在的一些经营数据来做相应的分析，我想这是第一个问题。



Q3：公司每个月的月度报告，有没有这个数据，有有没有可能可以公布。

A3：月度数据，目前我们公司还是根据公司的整体的业务的情况开展情况，我们还是按照季度的形式来发布报告的，目前还没有把它拿到这个季度公布经营数据的这样一个安排。



Q4：针对人民币升值公司有没有一些这个解决方案？

A4：关于人民币升值，其实我们作为航运公司，特别是作为一个境内外都有运营的一个公司来说，汇率的变化也是我们关注的一个重点，但是因为我们的运费主要的收入来源还是外币为主的，包括美元，包括其他的币种，我们在公司经营管理过程中也非常注重防范汇率风险，公司总体的策略就是通过自然对冲的方式，来尽可能的缩小我们的外币敞口。也就是说在汇率波动的时候，我们是采用一个中性的管理的方式，所以不管是人民币升值还是贬值都通过我们的一些措施来减小敞口和对我们效益的影响。所以你看到近期人民币是在升值，人民币升值对航运公司来说总体来说是一个负面的影响，但我们的措施也是在不断的加强，也就是在人民币升值的时候贬值的时候，我们都一贯的对管理做出相应的安排，我们并不过度的去猜测或者说预测人民币的升和涨，更多的采取中性的措施来控制风险。谢谢。



Q5：对这个提案的有一些小小的意见，我心里有些话还是想说一说。那么首先感谢公司良好的业绩，让我们这些小股东赚到了一点钱。同时呢也感谢公司的领导，很亲民，在会前啊和我们交流，提醒我们注意风险，我听了很感动，那么对议案有什么不同的地方？就是转正股本是10送3，我的建议是要高送转，至少是10送10，那么他的理由在哪里呢？公司10年当中没有进行过分配的，整整10年，我看这是这样的，不知道资料正确与否我不清楚，但是我看到了我就觉得如果真的是10年的话，应该实行高送转，为什么？因为现在高送转的名气不太好，总是什么大股东套现，但是在我们公司来说是不存在这个问题。高送转有一个什么好处？其实对我们广大的小股东来说是非常需要的，同时我认为也是我们中国股市的一个特色。因为我是个老股民，一路走过来，在股市刚刚开始的时候，都是高送转的，那么为什么这样做呢？主要是让鼓励股民不要做股民要做股东，长期持有公司的股票，这样实现财产的增值。但是现在是市场上炒作成风，我们不敢长期的持有股票，那么如果我们公司打破现在这种这种炒作风气，坚持高送转，让我们这些股东的长期持有股票，我觉得是一个很好的方法。希望公司领导能够考虑我我的建议。谢谢。

A5：非常感谢我们刚才也认真的聆听了您的观点，应该说我们在股东的支持下，在董事会的领导下，我们也取得了从2016年重组以来，大家也看到我们的经营业绩不断的改善，在资本市场的形象也有所提升啊，大家的关注度也越来越高，我们也非常高兴有更多的股东啊关心和支持我们，那么也是我们之前跟各位汇报过的，我们由于历史的亏损原因，目前在2020年度还不能够进行现金的分配，所以董事会经过研究，也提出了10转型3的这样的一个方案，也是代表公司和董事会的诚意，至于您刚才讲到的比例是多少，3还是10，我想这个可能也是由多个方面因素来影响的，所以最终我们目前提出的是10转增3的这样一个安排，当然您的关注点我们也收到了，我们下一步也会综合各个方面的因素，积极的考虑啊，特别是我们目前也在采取很多的措施来改善我们的资本结构，。一季度的报表里面我们公司未分配利润负数已经有所下降，所以下一步我们还会积极地采取措施，积极的创造下一步能够现金分红的条件，来进一步回馈股东。



Q6：在华南包括在东南亚地区有些疫情的反复，包括前几天盐田港这边出现几例正常的感染者，然后盐田港通知，然后重货柜暂时不转运了。我想就说疫情就说华南地区和东南亚地区疫情的反复这一块来讲，是不是会对咱们海运的周期，包括货物的交送这一块存在一些负面的影响？

A6：盐田港要到31号才会有公告未来怎么操作，严格管控政策预计会持续相当长一段时间。因为现在最大的问题是其实全球的海运有15~20%的船员是来自于印度，那么印度的疫情我相信各位大家都知道，那么现在最大的问题是全世界已经有不少的国家禁止印度的船员换班上来了，那么还有一个不好的征兆，已经零星的有陆续的就是说印度船员在换班以后或者在船上以后，就有些船员在船上有症状，所以无论是说从受疫情影响的码头。以华南盐田港为例，已经三天左右码头效率极其低下，坚持到31号的话就有一个礼拜，如此重要的一个港口一周效率几乎没有的话，对整个航运影响是巨大的。印度船的换班导致船员短缺，包括有些国家不允许船员换班的话，也会引起一个船员资源的下降。就算是找其他的国家船员替代的话，破坏了原来的这种船员的配置的程序，船员管理公司也会要花不少额外的精力去重新配置自己的人力资源，所以这也会花不少时间，也会延缓船舶的效率，所以从这方面来看的话，我们认为疫情后续可能还会有持续的影响，对供应链的影响会很大。现在印度船员的比重大概有多少？costo的话因为我们是自己的船员，以国内为主的。那么少量的租船，因为这少量的租船我们是用外国船东的话，他可能会有一些印度船员上去，我们绝大部分因为我们有自己的船员公司跟船员团队，那么我们是以中国的这个船员为主的，而且绝大部分欧美线、超短线船都是以我们自有船为主，但是少量的租船还是会有部分菲律宾、印度船员。现在印度船员是比较敏感的一个话题。



Q7：张建平独立监事在去年的监事会上为公司的燃油政策提供了一些建议，我想请您回答一下您提出建议和公司的落实情况，您作为独立监事来讲觉得满不满意？

A7：我们股东确实看我们的文件看得特别细致，我们去年3月30号开会，然后我们就提了一个建议，因为当时的油价跌破了20美元，所以我当时建议是我们应该开始做多了，我判断油价肯定会有一次有一个比较大幅度的上涨，董事会反应非常迅速，3月30号监事会议提交了报告，董事会在4月22号就下文指示管理层开始做期货远期合约进行保值。那个时候的每桶油是多少？大概在十八九块钱。十八九美元。我们现在的油价是多少呢66美元，所以这一路上行油价一路上行，应该说公司采取远期合约，为公司在控制成本方面还是做的比较好的。我本人对此非常满意。



Q8：现在运输的物品里面，工业品和消费品分别大概的占什么样的比重？哪个高一点，哪个低一点？

A8：现在肯定是消费品更多一些。从疫情发生以来一直是消费品多一些，因为本身这次的疫情，它是一个补库存，补库存的话是因为消费者的消费习惯有所改变。无论是欧洲、美国都有纾困政策，他们的购买力没有下降。另外由于其他的发展中国家或者生产基地的它的劳动力受限，是因为我们国内的出口出现井喷，它其实是一个趋势的变化导致的增长，再加上疫情叠加的原因，所以现在我们消费品的比重还是要大于工业品。工业品的恢复基于海外的其他的生产基地，对产品或者半成品的需求有急剧的上升才会出来，现在还是以消费品为主。



Q9：我们公司这些年致力于做端对端数字化这方面的努力，我想了解一下现在我们这方面取得了哪一些比较突出的一些进展。从我们的竞争对手马士基相比的话，我们有些什么优势，还有什么样的不足？

A9：端到端数字化管理很热，马士基也不停的有公众号推送，相对来讲我们就比较低调，你们可能对了解并不是太多。应该来说两个公司采取的是不同的战略，那么数字化来讲的话，其实当下还是为客户提供透明的数字化的工具，能够在同一个平台上有许可的一个功能，实现数字互补，那么这个是个科技的过程，应该来说是相对比较漫长的，我们在很快突破。马士基他现在也是在进入中国跟中国联通在合作，我们也注意到这个东西。我们在香港在国内新加坡的团队也在加紧推进，后续应该有新的消息出来。端到端的话，我们跟马士基采取的做法也是有点类似有点区别的。我们还是依据我们的主业、围绕我们的客户的需求，而且是采取通道化区域化的管理模式去拓展。相对来讲马士基可能走得更快一些，他采取的是收购兼并的模式，无论是欧洲的报关公司、美国的拖车公司这些方面他可能走的更前一些，包括他利用了最近的仓位上的绝对压倒优势在推他的项目。我们还是会坚持我们的主张。根据我们自己的判断，端到端的数字也在逐渐的提高，这两年的话也是在以成百分之十几二十几年增长，我们未来几年的话会占到30~35%左右。模式大家都在不断的探索，但从进度来讲我们也不好相比较。



Q10：在07年08年高峰的时候，当时的新船的订单已经占到了存量的60%，那么到目前为止运价已经在这么高位的时候，我们的新船订单大概在17%左右，那么为什么现在这些船东们没有这么大幅度的增加新的订单？市场传闻说是因为imo的他们的碳减排的规则现在还模糊不清，我想请问管理层是这样的原因还是有别的原因？还有我们公司在可以预见的未来的新船的订单的打算和计划？现在我们手上好像有一个12艘船的订单，除此之外有没有别的订船的计划？

A10：新船订单，07 08年为什么这个数字会比较大，本身它这个行业的体量就不大，所以50 60。现在的体量整个体量的话已经快达到了1800 2000万的存量的份额，如果达到17 18%，其实只有差不多三四百万的船。整个班轮业仓位的数量，21年跟07 08年这个是已经差距很大了，差几个级别了，所以当时看起来的比例50跟60，其实你看一下数字的话，它的50跟60已经跟今天的18跟20其实差别也并不很大。第二个原因的话应该来说从07 08到21年，这里面经过了无数的兼并，包括有破产、有退出。班轮公司的集约化更明显，那么集约化更明显以后，大家造船肯定还是想造，但并没有像以前那样这种就是说拼命扩张自己的份额的欲望，因为大家知道这个行业里面其实他各个大公司之间的竞争差距并不是太大，所以不会像07 08年这样，有个别的船东疯狂扩张自己的运力来打垮对手，这种想法就不大多了。所以这也会让整个行业会保持一些造船的理性。

imo碳排放政策对船公司还有一定的影响，但是它的2030、2050目标的话还是比较远的。有些船公司也做了一下判断，所以已经在做新的LNG的事业，也有也有一些船公司在开始氨的或者是一个非化石燃料的实验。可能会对新船的技术有一个新的要求，但是从目前来看还并不是最重要的，因为imo最终提出来的减排的目标还没有最后细化。这几年以来，船舶科技的改变已经对于节能减排、碳排放有很大的帮助了，实际上来说小公司还是考虑平衡扩仓的比例的问题多一点，imo的想法可能有考虑未来以后新能源成熟了以后是不要花一些成本去改造它，会产生一些影响。新船的订单我们现在有等于是还有十几条23,000的船在船厂，我们需要等待交付，后续我们也会密切关注市场，根据自己的团队发展需求以及客户的需求，再根据大势来看，会及时的披露。



Q11：今年的长协价跟去年相比增长幅度大概是有多少？目前为止的话，长协价跟市场价的仓位占比是怎么样的？

A11：长协可能比较以往是有比较大的增长的。你刚才说增长的比例是非常可观的，所以但是你具体说多少，因为每个航线的区域不一样，每个客户的区域不一样，也很难拿一个凭据出来，我只能说应该来说进入5月份就每个航线由于长协这样的影响，它的航线的平均收入会有比较可观的提升。另外既然说是长协，因为我们还是比较重视这种长期客户的战略协作关系以及客户的稳定性，美国线45~50%长协客户，欧洲线维持在40%。会保持一个平衡性，因为并不是说单从最近这几个月或者是未来短期的一段时间来看，我们看重的还是后续的一些协议客户的 long term relation。



Q12：电商平台上放的仓位占比是什么样的？

A12：电商目前来讲我们做了一定比例的排放，我们今年应该目标的话是在上面大概到100万出头一点。应该来说，因为我们加上泛亚的话，我会有一千七八百万的流量，但是这个比例你可以估算一下，应该并不是太多，因为我们电商面对的面对的还是中小客户，给中小客户一个最便捷最一站式的服务去做的，还没有达到面对所有的客户。包括长协的大客户，我们还是有未来的通道去做。



Q13：之前的交流会上有提到美线的长合约大概占比是52%，欧线在百分之十几，当然这个欧线的长约也可能是年约也有可能是半年约。刚才我听您这边讲的是欧线大概是在百分之四十几，然后美线应该是低于52%。那么这个比例我想大概了解一下。

A13：欧线的数字我不知道你是哪里来的，因为欧洲线我们不可能百分之十几。我们十几年以来，欧洲现在长线客户百分之十几数字，应该是不对的。客户考虑到供应链的不稳定性和不确定太多，那么所谓的季度约或者半年约，其实双方在看不太透的情况，愿意做一些短期的尝试和博弈。那么今年其实很多客户更愿意长期的状态做，所以说今年的趋势来讲，应该说长约百分之十几我觉得这个数字肯定是不准确的。



Q14：二季度的业绩应该非常的好，我想问一下大概在7月中旬会不会有预增？

A14：关于您说的二季度的业绩的问题，二季度具体的业绩，您可以根据市场的运价的情况来做出自己的分析。那么至于是不是会在7月份预增的话，在7月上旬到时候请您关注。



Q15：关于运价，众所周知今年的海运价格暴涨，很多的外贸的企业对此承受了很大的运费压力。那么公司管理层会不会因为社会的压力，然后对运价进行一个主动的调整、让利社会，还是说是根据市场把这个价格完全交给市场？

（漏掉了，未回复）



Q16：公司曾经是一个万亿市值的头部公司，目前的市值和最顶峰的时候已经相差了很多，而且公司的动态市盈率只有4倍左右，那么公司对目前的市值和市盈率是否满意？如果如果不满意的话，有没有市值管理的计划？

A16：市值的问题，我想历史上的市值取决于当时的资本市场的环境、行业的热度。大家都知道当时整个市场也是包括资本市场、行业市场都是非常火热的，那么我们也不能简单的以历史来衡量，因为我们现在整个公司经过重组以后，我们的业务结构跟历史发生了变化。中国资本市场和历史，它也发生了相应的一些改变，所以我想我们现在在中远海运集团，作为一个核心的集装箱航运的板块，包括港口业务，我们的目标是致力于成为世界领先的集装箱和港口的标杆企业，打造我们世界一流的竞争力。当然我们也致力于在资本市场上成为一个标杆性的企业。涉及到股价的情况，公司不便发表相关的评论，我想我们还是会致力于一个是积极努力提升我们的业绩，第二个也是加强与投资者的沟通和资本市场的交流，希望通过我们的努力，能够为股东创造更大的价值。



Q17：最近在海运费飙涨的同时，我们发现全球各个港口的码头的效率也在迅速下降。那么我想问一下，根据公司目前的判断，二季度或者三季度是否会因为码头效率下降而抵消运价的提升，从而影响公司的利润的提升？

A17：我不是太理解这个问题的逻辑所在，他说的是码头效率低下会影响运价？本身运价其实还是供求关系决定的，那么码头的效率低下，其实已经持续了相当大一段时间，那么不但码头低下，其实包括内陆运输的低下也持续了很大一段时间。前面问的为什么成本会增加，这里面就会有一个船舶的周转效率慢，导致成本会增加，但客观上带来的一个后果是供求关系发生了改变。我现在看码头效率，在欧美甚至南美、中美、中东、红海或者澳大利亚，我最近没有看到明显的好转或继续恶化，除了我们国内疫情的个别防控，前一段时间是东北，现在是华南港口，是因为政府必须要对码头的工人感染做具体的筛检，它会有一个比较大的状况的改变。我们从海外来讲，我并没有看到有一个大的提升或者是下降，所以这个应该是目前来讲，从去年下半年开始是一个到现在为止就持续了八九个月一个常态化的过程，我觉得这个话题所以我不知道如何去理解它，因为事实上也没有马上说效率在尽量的在提高，或者在恶化。海外一直在拥堵，拥堵的状况有时候是三四天，有时候四五天。苏伊士集中到港到欧洲的时候七八天，其实状况一直在延续。



Q18：市场上一直存在，除了正常运价以外，还有几十个运输的时候的附加费。那么历来中原的附加费的征收，我们都知道是低于地中海达菲等这些同业，那么今后是否能够缩小与同业的定价差异行，来保障我们股东的利益？想问一下在这方面管理层是否有后续的部署或者打算？

（漏掉了，未回复）



Q19：因为现在市场上运价高企，现在有一些国家已经出现了反垄断的声音。现在韩国已经有一些反垄断的声音，会不会在反垄断方面，包括美国或者是说一些主要的国家会在这方面对整个联盟的未来的这种协调的方式造成一些影响。另外一方面市场上有声音，就是随着三大联盟的形成以后，航运会从一个周期性的行业渐渐变成一个相对弱周期化的行业。

A19：我也注意到韩国的状况，其实你看韩国的状况其实跟联盟里的几乎所有的人是没关系的。我介绍一下我们联盟是怎么样的处理方式，联盟是不涉及互相的经营的，只不过是抱着一个什么宗旨？因为每家公司的运营，哪怕是马士基，他都是400万或者是怎么样，他们报起来就800万，800万运营的咖位就肯定跟400万是不一样的。所以联盟的最主要的目标是通过自己的这种资源的互享为自己服务的客户群体提供了全面的服务，这是我们最重要的。联盟所有的运作模式，无论是开会商量、产品的宣布或者怎么样的，我们都会及时的向各国的监管机构去申报。我们绝对不会去碰监管的红线。联盟框架的运作都是合理合规的，就算是说跟当地的竞争法有少量的不吻合的时候，其实我们也是会在这之前是拿到足够的豁免，因为你像有些国家监管不让你用联盟的，那么事实上都会有一个跟当地机构拿到豁免，历来十几年以来都是这样的，这种公司也有，所以我认为像你所担心的这种大规模的关于反垄断的这种担忧，实际上就不是为看是一个太大的风险。第二个你说要把它改成弱周期，其实这个应该是几个所有的班轮公司的主要的成员都想这样。一般来说周期性行业供需关系决定，那么其实班轮公司的现状形成以后，这种趋势应该来说是在淡去。班轮公司无论通过他的上下游的协调努力也好，或者是像其他的上下游的产业的进去，包括马士基它的端到端啊 、空运海运，其实都是在做这种尝试，希望把这个行业变成一个弱周期，甚至可以跟周期相对抗衡的状态。



Q20：现在大宗商品涨得太厉害了，国家都进行了一些调控，然后就在调控的目的主要是打击囤货的这种炒作行为。真正市场上的涨价的话，我相信他这不是通过政策能够完全打下来，那就是说像航运这块，因为是确实涨得可能比大宗还要多，对于外贸企业的影响是比较大的。之前有传说有政府相关部门在对我们海控进行约谈，接下来会不会在就是说航运的价格方面，有政府的意志在里面去进行一些调控的这种问题，我们如果是这样的话，但对民营企业可能比较没法控制，但是毕竟我们是央企，我们需要承担一些社会责任。公司会怎么样来应对？

A20：我们航运业它还是一个全球竞争的开放式的行业，所以行业参与者都是根据全球的市场规则来运营的。那么中远海运来说，我们在整个全球班轮的市场份额。总体上也占比也是在13%上下这样的情况，所以我们的自身的运价并不能影响全球班轮行业的定价。刚才您也提到了，就是说我们作为中国市场重要的国有控股的上市公司，我们在确保六保六稳方面也积极的践行我们社会的责任。我们主要的措施还是通过保障我们的运力，包括通过新增的船舶和集装箱来满足紧张的运输需求。那么在价格方面，我们目前是要采取跟随市场的这样一个方法，不带头涨价，更好的为客户提供优质的服务，解决客户物流方面的需求，这个需求不仅仅是价格方面的需求，还有交付期、整个物流解决方案等等方面，我我想我们也通过实实在在的措施啊来为我们中国的企业和全球的企业来提供更好的服务。另外我们也通过与客户协商，提供稳定的服务合约（比如说一些长约的服务），让客户也能够锁定它未来的相应的仓位和成本，实现合作共赢。我想我们也会积极通过各项措施，在目前这种特殊的情况下，通过我们的努力，为所有的企业提供更好的服务。