一、关于政府层面的一些政策
                                  

（1）首先是国外的政策方面，美国拜登政府下面的联邦运输委员会，通常每年都会对集运市场进行一系列的评估和调查，这一次的调查方向是滞期费和滞港费。为什么要调查滞期费和滞港费？因为通常船公司卸货之后，开始计算滞期费和滞港费了，但是因为北美所有码头都处于拥堵状态，不可能马上提到货，这个时候收滞期和滞港费明显是不合理的。

在当前的法律环境下，行政和司法部门几乎没有更多的余地对集运市场进行干预，它能够干预的是关于收费的合理性。拜登签署的行政命令，其实更多的呼吁保护美国一些出口商的利益，比如空箱不能出口，避免出口商没有舱位，特别是美国农产品出口也慢慢进入了到了旺季。之前特朗普总统也是类似的一种呼吁，美国政府是自由市场经济，不太会对运价有过多的干预，欧盟也是同样不会去做过多的干预。但是如果对于滞期费和滞港费还是会考评估一下这个收费是否合理，我认为对集运整个没有特别大的影响。

（2）其次是国内政府的政策方面，7月22日对外贸易司司长在国新办的发布会上表示中国广大外贸企业意见强烈，特别是中小外贸企业负担比较重。但是在7月29日中国交通部交通运输部也在国新办的发布会上表示，缺箱问题已经缓解，中国周边多数国家主要航线运价高于我国，鼓励与货主签订长期合同，提供稳定服务。从这两个新闻中能够看出，商务部更多的是中国出口商的一些诉求，但是交通运输部也实事求是地把目前市场上的一些主要情况也进行了回复。目前为止集运市场的火爆，我个人认为是因为全球的供应链都集中到了中国，因为我国的防疫情况是全球最好的。其次，全球码头供应链产生了比较大的问题，交通部也把目前整个集装箱市场舱位以及运输情况跟大家做了沟通。

二、货代加价的问题
                                  

最近因为货柜坍塌事故，相关部门也约谈部分国际货运代理公司了解货代加价的问题。

首先船公司没有进行加价，但是货代为什么要加价？

第一，在过去一年当中客人订舱需要订五六次，甚至六七次。因为没舱位，客户需要把每家船公司的舱位都订一遍，操作团队的人员增加， 操作压力和成本大幅上升。

第二，过去一年运费涨的比较多，货代需要为客户垫资，特别是一些民营货代公司，各方面筹措资金来为客人垫运费，融资成本加大， 经营风险敞口加剧。

第三，不少货代自己买集装箱解决缺箱的问题。

第四，一些客户对服务的要求提升，需要货代数字化转型，意味着货代公司必须更新它的系统，在云服务方面投入很大的资金，所以加价也是各方各面导致的。

但是加价比较多的也是一些偶发现象，我认为至少利润率肯定比前几年好一些。

三、散杂货船改集装箱运输事故
                                  

7月30日，一家国内货代运营联合散杂货的船东，刚刚完成散改集并下水的货轮在离开太仓港后不久，舱内发生集装箱大面积坍塌，导致严重货损和箱损。我认为船上的固定设备和工艺可能存在一些问题，导致这样的船碰到一些风浪就发生事故。这个事情会引起交通部等监管部门的重视，最终损失的是中小客户，政府一定也会来考虑未来散杂货船改集装箱船是否可行，面对一些风浪能否满足航行的安全需求。

以前我们也看到集装箱船发生过一些倒塌事件，比如今年上半年ONE船舶出现的倒塌发生在甲板上面，这一次是在大舱里面。通过有限的照片来看，这个舱里面应该是用一些钢丝绳等去固定，不像传统的集装箱船有固定导轨和卡扣。我认为这可能对后续散杂过程改集装箱产生比较大的影响，我也看到后续有一些已经预定的散改集订单已经开始退掉，改回正常的集装箱班轮。许多客户曾经计划针对散改集的这些船订一些舱位，现在也明确表示安全风险比较大，货物安全更重要。所以近期散改集可能告一段落，后续还需要政府对它进行一系列的评估。

四、目前集运盛况维持时间的预判和逻辑
                                  

我们公司也服务了一些服装类、工具类、化工类的上市公司，也都是在行业里面出货量比较大的一些公司。一些客人表示真正CIF的货量舱位是够的，不够的是FOB，大部分船公司都拿不到舱位，所以收货人都在要求发货人将贸易条款由FOB改成CIF，也是目前为止大家意见比较强烈的一个点。部分客户也来沟通是不是可以谈一些明年的舱位，客户对价格的接受发生了本质的改变。他们也表示成本都能降到收货人这边，收货人也都能接受，收货人更加重视安全性，希望货物有安全稳定的舱位，并且及时地出运。客户的订单情况也都排到明年春节前后，并且二季度的需求也都已经了解，虽然这些需求还没有最终下订单。客户还是认为中国的供应链比较稳定、有序，也是真正能够交得出货的，客户最担心的是这些货物能否运的出去。

全球码头拥堵是供应链效率下滑的重要原因，这些码头供应链效率的下滑也导致了船公司运力被稀释。德鲁里报告显示，苏伊士运河事件后，叠加船员疫情防控不乐观，全球运力消耗大约在16%。全球一年的运力大概在2400万到2500万TEU，16%的运力损耗还是比较大的。此外，明年6月30日美西码头的工会合同到期，通常提前半年进行谈判。2010年谈判期美西码头罢工造成美国供应链严重中断，美国工会组织是比较强势的，所以我们认为美西码头明年1月份谈判开始，会继续加重整个美西码头的作业效率。

集装箱码头运营商的桥边作业效率下降非常明显，全球整个码头效率都在下滑，设备长期处于高负荷运转，整个维护的时间窗口期是比较紧张的。其次，桥吊作业的动作里面有比较多的浪费，因为场内的空间已经都堆满了，需要从一堆箱子找出来某个需要的集装箱，所以它的无效动作明显增加了。而且码头作业的效率基本上没有什么弹性空间，也就是没有多余的产能；全球许多码头，尤其是一些欧洲码头，劳工池已经归零了，也就是没有办法再增加新的劳工，所以码头效率的提升比较困难。

五、明年集运市场看什么？
                                  

集运市场我个人认为是看长协的价格上涨。经过这一年的上涨FAK价格已经到了比较高的位置，根据货值和运输物流成本的判断，我认为这样往上涨的空间不会像之前那么大。美线欧线都有比较大的客户，比如沃尔玛、宜家和家乐福等，虽然今年签约价格都有明显的涨幅，但是和近期市场相比的话，这个差距是翻很多倍的问题。所以我认为船公司明年对于长协的提价预期应该比较充足，把握也比较高，很多客人都是追着要跟船公司签约。

其次，明年的整个长协的谈判会往前提的，一些中小型会提前于大客户谈完。往年谈判都是一些比较大的客户先谈，在他们的基础上面再加300-500美金便是中小型客户的价格。但是我们认为中小型客户的提价意愿可能比这些大客户更强烈。

最后，明年传统的FOB市场可能比较多的转到CIF市场，由国内的发货人选择船公司，他们共同的诉求主要是在舱位上面。我自己判断明年长协价会在今年的基础上翻倍，美西长协价都是2600-3000美金，美西即期运价都到五位数了，船公司的确有比较大的议价空间，长协价有明显上涨空间。

六、成本除了要关心油价，还要关心船租金
                                  

船租金有比较明显的上涨，4250船型的即期租金都要8万-10万美金一天，长租价格可能谈到3-4万美金一天。中远海控一季报的第15页有关于自有船舶和租用船舶比对，租用船舶比例40%，但是其中19%是从集团下面的兄弟公司中远海发拿过来的，实际租船比例只有不到30%。根据Alphina报告显示，台湾船公司阳明租船比例69%，长荣52%，万海46%，欧洲的赫伯罗特和马士基不到50%，msc高达72%，以星更是高达98%。随着集运传播紧张，租船成本上升，成本不能再以油价为主，而是应该加多一项船租金。中远海控自有船比例较高，租船比例只有不到30%，运营成本非常稳健，领先全球。

也可以从东方海外和中远海控的造船差价来看，最近造船价格明显上升。中远和中海合并后，进行收购东方海外以及集团内部企业收了胜狮造箱等一系列布局之后，中远海控的成本是最优端。即便是极度缺箱的情况下，中远海控也没有停摆。中远海控和东方海外的协同，可节约40-50亿人民币。中远海运码头公司进行一系列码头收购布局，实际上很有前瞻性，也很有战略目的，帮助船舶周转率提升有很大帮助。

交流环节 Q&A
                                  

Q1：介绍一下您了解的不同品类出口商品的单箱货值？
A1：对运价体系最为敏感的是家具类客户，该类客户报关单价大多在1.2万至1.8万美金间，很少超过2万美金。一些货量较大的，如轮胎类的客户，对价格的敏感度也非常高。但只要有舱位，跟收货人沟通后，收货人基本愿意承担高运价，成本直接转嫁到了收货人。

Q2：如果船公司进一步提价，会如何影响货代市场和货代的生存空间？
A2：国际货代一定有生存空间，因为它卖的是服务。很多客户提出了数字化转型的要求，以往需要跟客户进行大量的人员对接，而现在这些人员大幅削减；引入了数字化系统，通过EDI对接，进行数据传送。目前数字化服务的需求越来越高，因为疫情反复，客户需要出口能正常安排，系统都已上了云端，只要有网络就能服务。向数字化转型，提供更好的服务给客人对于货代企业来说迫在眉睫，如何帮客户缩减成本，因为舱位紧张，在运费上减负颇有难度，如何在效能上减负是我们要去考虑的。

Q3：16%被消耗的运力能否回到市场？港口拥堵未来会在什么时候缓解？
A3：港口拥堵原因首先是需求端，欧美需求旺盛，同时还有几方面的综合原因：一是客户来不及提货（在家办公效率低、欧美国家及澳大利亚部分地区封城、码头工人劳动力不足），拆箱、进库、出库速度慢，货物无处堆放需要延长时间；二是一些枢纽港效率低下，包括新加坡、釜山和我国华南地区，船期混乱，周转货和本地货一起存放。以前欧洲线需要11条船，现在至少要13条船才能服务，而且都必须是2万箱以上的船，所以中转货加本地货整个就乱套了。深圳盐田港采取预约进港制，也在限定每日集装箱进场数量。

关于港口拥堵问题何时能缓解，首先应该考虑疫情的发展，如果疫情长时间持续，这个问题是无解的。因为供应链体系发生了质的改变，并不是码头不努力，码头受制于设备，场地以及船期乱套等效率难以提升。而且欧美国家码头的设备老化，和中国码头相比还是有明显区别，欧美国家工人工作时间也较短。明年二季度前看不到明显缓解的趋势，码头运力什么时候放出来其实是伪命题，因为船一直在动，只是周转次数变少，跑的效率变慢，所以不存在这些运力何时放出来的问题。

Q4：散改集的运力比例？这些运力会强制出清吗？
A4：首先，货代的出发点可能是好的，希望能够解决客户的需求，但存在船舶的适航性问题，船舶的试航证书有明确规定船舶用途，所以未来散改集存在很大的疑问。上周五出事故的船共装了886个集装箱，也就886TEU，对于整个市场运力影响有限。其次，当前散杂货运价指数也上涨很多。再者，根据监管部门的改装要求，需要时间和成本。因此，从短期内监管压力、成本的压力和散杂货量上升投资收入比来看，散改集这条路走不通；长期我们也不看好，毕竟术业有专攻。

Q5：中远海控欧线和美线的长协比例大概是多少？
A5：一季报中报都在40-50%左右，欧美线长约比例都是50%左右。马士基会更高一些，因为端到端的服务较多，所以提高了长协的比例。未来中远海控为了保证中小型客户的利益，也会再提高一些长协比例，还都在50%上下。

Q6：中国近期疫情重新严重起来，会对运价有什么影响？
A6：客户方面生产线基本没影响，但国外方面，一个华东和华南的家居客户在越南工厂分别停了75%，和66%左右。虽然近期我们国家有一些德尔塔病毒的零星散发，但是他们多国内防疫的信心很大，把很多东南亚订单往国内移，提升了员工一些防护措施。

Q7：介绍一下过去一年船租金成本提升幅度，怎么看接下去的船租金涨幅？
A7：通过一些比较碎片化的信息得知，去年同期租金在7000-8000甚至1万左右，目前价格涨幅翻了2-3倍倍还不止，所以肯定是一个比较明显的提升。展望未来，美线码头拥堵严重，投入的这些运力白白被消耗，投入再多的船也不能解决问题，但是没船投入会更加可怕。所以目前自有船比例比较低的公司，例如阳明、以星受到的成本侧压力比较大，更希望运价更加稳定。中远海控有自己的造箱企业，自有船比例较高，成本端合理。

Q8：根据统计数字，上半年鹿特丹港、洛杉矶港的集装箱吞吐量都是增长的，如何理解码头效率低下，但是吞吐量增长？
A8：码头效率和码头的产能利用率是两回事。码头效率的低下是因为桥吊作业有很多无效的动作，箱子大量堆在码头，需要把某一个箱子挖出来浪费了很多效能，使得效率低下。今年北欧货量增长16%，美西增长40%，而往年货量平均上涨2-3%，所以对于它们的码头设计来说，码头设备、员工等已经远超他们可以承受的范围。供应链的挤兑发生后，整个码头不堪重负，船到了之后必须要等，后方码头的场地不够用了，设备维护处于非常紧张的状态，人员也是处于非常紧张的状态。

Q9：疫情结束后，对于中国出口的需求如何变化？

A9：许多客户今年都重新投了生产线，全是自动化的机器人生产线，所以我认为中国的制造成本未来会有巨大优势，它已经摆脱了人海战术，更多的是低成本的、标准化的生产线，中国制造业未来在成本上会有明显的优势。疫情恢复需求还是否存在，我觉得这个是需要边走边看的，中国的产品还是很受欢迎的，现在很多订单从东南亚又回到中国。这个疫情接下来会如何演变，医学专家也未必能够回答你，这个病毒对于人类来说是个完全新的东西，还是很难去判断。

Q10：美国补库存周期结束，补贴也结束，未来需求是否会下降？
A10：7月30日，全球化智库(CCG)主办的第七届中国与全球化论坛上，前商务部部长陈德民表示，今年下半年中国外贸会继续保持10个百分点以上的增速。补库存需要持续去关注美国的一些数据，补贴也只有美国政府可能才会知道。

Q11：出口PMI下滑对出口的压力？
A11：每家船公司在中转港都压着几万箱的货，也就是说现有的货能够把船填完至少3-4个礼拜没什么问题。6月份盐田港停摆，大量的船跳到华东区域了，华东几乎用了一己之力填满了原先是华东+华南区域的货物同共使用的舱位数。每家船公司都多接了很多货，很多货放在中转港，太多集装箱装了货堆在那里，多放2-3周，每个地方都多放2-3周集装箱使得整体流速就明显减慢，集装箱就大量的缺乏。可以从各大港口看到，国际中转货都出现了一个非常明显的递增。

我觉得不能只通过一周来看这个数据的变化，应该是持续去跟踪，因为现在整个货量非常凶猛，应该更多的通过一个月甚至于一个季度这样的长期跟踪才能够看得清楚。至少从目前来看，我们没有感觉到出口的回落。而且我们的客户在四处找箱子，只要能够找到集装箱，先把箱子能装上，客户能够接受，因为货物的积压使他们的仓库也无处堆放。

今年整个宏观的月度都不用看了，因为疫情导致的混乱使得单月数据会有偏颇，全球供应链发货节奏变化受疫情冲击影响较大，港口沦陷等多个因素都会影响PMI这个数据。所以应当从实际的船公司运价水平，从每周行业的装载率去看。不用过分担心出口的变化。

【总结】
                                  

（1）从企业端来看，目前订单量很大。船公司在7月底8月初的时候又宣布了新的一轮涨价，货量是十分充足的，这是涨价的基础。

（2）需求端变化要从宏、中、微观来进行交叉型验证，宏观自上而下对出口的判断可能只停留在数据层面，中观和微观是宏观没有去关注的。中观来看，全球供应链模式发生了很大的改变，以前都向往丰田的准时制，但如今没有库存的企业都过得很糟糕，安全库存是必须要储备的。今年京东销量增长很多，B端用户都愿意去使用的京东，就是因为京东的仓库模式使得在疫情期间仍然有货能够发出去，这是对于供应链的安全性考量。微观来看，欧美电商渗透率提高，全球供应链的模式一定是仓配型的模式，因为海运运输周期比较长，一定是先把货运到美国、欧洲，再通过落地配的方式送到客户手里。所以电商化渗透率的提高对供应链的模式有一个极大的改造。目前欧美零售商竞争激烈，电商营销方式的变化也会平滑掉周期，在不同月份增加活动频率，刺激需求增长，类似于拼多多的崛起给电商和快递带来新的增长，所以跨境电商新的业态也会产生新的刺激。

此外，美国的库销比降低到历史最低的1倍左右，即消费的体量和库存是1:1，对于零售商来讲是不可以接受的，接下来的半年以及一年内，美国仍然处在一个补库存的状态，需求端不用过分担心。

（3）从供给端来看，所有的周期品看的都是价格弹性。目前的供给曲线已经在L端的垂直线状态下，需求增加1%，价格就会爆发式增长。这个行业的运力增长要到2023年6月以后才会看到明显增长，并且20年以上的运力现在有7.8%，过了三年之后这些船已经到了23岁了，随着IMO的CII的和EEXI标准的推行，这些船一定会进行加速拆解或者是降速航行，必须进入整改措施。中长期供给端相对收缩，以满足碳中和的条件。

（4）现在订单和2007年今非昔比。2007年集运业手持订单占比曾一度高达60%，目前船公司盈利水平远高于2007年，但手持订单占比仅为20%。不用担心周期会轮回到原来的状态。并且2016年以后我们遭遇了中美贸易战，遭遇了新冠疫情的需求暴跌，行业都没有发生大面积的亏损，需要重新再认知这个行业。端到端并不是故事，是已经有企业做成了，DSV在30年的时间实现1500倍增长，做的其实就是跨境供应链的B2B平台，做成了端到端网络的搭建。马士基大量资本开支都用来收购前段的货运代理网络和后端物流落地能力，这些都是船公司所缺少的，船公司是有干线运力的，但是没有末端运力，所以这就是端到端网络的价值。不要再以周期眼光看待这个行业，而是观察疫情长期改变了什么。所以还是强调一下我们的结论，中远海控和东方海外国际都处在一个极度低估的状态，港股都已经不到两倍了，A股也就三倍出头的样子，是非常便宜的，而且我们一直在强调东方海外国际接近25%的股息率，非常具有性价比和吸引力的一个投资标的。