据中国船舶工业行业协会的数据，截至2022年7月底，气体运输船以124艘、913万CGT的成绩超过集装箱船成为到目前为止的市场份额最多的主力船型，其中大型LNG运输船成交101艘，继续突破年度成交纪录。作为LNG船最大建造国的韩国造船业产能全满，订单已经排到五年后。

同时，在主流船舶订单爆发推动下，单船成交均值显著提升，2022年前7个月的单船价值达到8473万/艘，相比2021年高出48.2%，创下历史新高，量价齐增下，造船业景气度持续上行。招商证券刘荣10月25日研报中表示，2021年CCI（中国船舶工业协会发布的中国造船产能利用监测指数）也终于回归到荣枯线的位置，船舶行业的又一轮上行周期已经到来。

二级市场表现看，国内造船业龙头中国船舶股价自4月27日达到年内低点后，迄今累计最大跌幅达101%。此外，公司周五晚间公告，第三季度净利润12.67亿元，同比增长740.68%，据计算，Q3净利环比增长781%。

天风证券李鲁靖在9月30日研报中表示，在全球航运业温室气体减排和EEXI和CII的预执行压力下，拆解旧船、建造或改造新能源动力船舶成为船舶市场新周期的主要需求来源。2021年，包括LNG、LPG、甲醇等新型燃料船舶订单达到1680万修正总吨，同比增长118%，占新造船订单中的比重达到36%。

同时，随着IMO全球航运温室气体减排战略持续推进，全球范围内掀起了氨动力船舶、氢动力船舶、船舶碳捕捉等新技术新产品的研发竞赛。据中国船舶工业行业协会统计，新造船订单中，双燃料或清洁燃料船舶占比已经达到30%左右，绿色船舶时代已然来临。

其次，全球船龄结构更迭期临近，克拉克森数据显示，当前全球船队20年以上船龄的船舶运力计占比8.7%，15年以上船龄的船舶运力占到21.8%；以艘数计，20年和15年以上的占比分别高达39%和49.9%。李鲁靖表示，EEXI、CII既可刺激改装，更会促使船东考虑更替方案，这是一个未来几年都将不断发力的潜在市场。

另外，从船舶产能来看，招商证券刘荣10月25日研报中表示，2007年全球运营中的船坞数量为678个，到2021年已经下滑到274个，船舶企业的实际产能已经大幅收缩，船舶产业已经走过了长达十年的产能过剩期，

据国际船舶网数据显示，截止2022年4月，世界上75%的造船产能掌握在9家造船集团手中。在中国，中国船舶集团、中远海运重工集团和扬子江船业集团掌握了66%的造船产能，比例分别为41%、14%、10%。

刘荣认为船舶行业短期具有利润率明显改善的预期，中期具有新造船价持续上涨的催化，长期具有全球贸易环境改善和主流船型大量更新的需求，建议关注业内龙头中国船舶，以及在大周期下弹性明显的振华重工、亚星锚链、中船防务、中船科技。

具体来看，中国船舶是国内规模最大、技术最先进、产品结构最全的造船旗舰上市公司之一，其业务涵盖了各式军用舰船、军辅船和散货船、油船、集装箱船、大型邮轮以及各类特种船等民船船型。

浙商证券邱世梁在10月19日研报中表示，中国船舶作为我国造船业领军企业，2021年新接订单（万载重吨）同比增长91%，累计手持订单（万载重吨）同比增长43%，全年承接造船订单总量占全球10%。目前公司在手订单已排至2026年，2022-2025年业绩确定性。

中信建投王春阳9月6日研报中表示，中船防务是中小型军舰、支线集装箱船和特种船舶的全球知名的建造企业，民船方面，公司支线集装箱船达到全球先进水平，将充分受益于区域经济发展和船舶更新周期。

亚星锚链是世界锚链行业专业化从事船用锚链、海洋系泊链和矿用链的优质生产企业，李鲁靖认为随着船舶行业新一轮周期开启，下游订单规模的扩大，公司利润率仍有提升空间；中船科技主营业务为工程勘察设计，公司在国家海洋强国建设中，承担着践行环渤海地区、长三角地区、珠三角地区的船舶工业规划设计“国家队”的角色。

不过，值得注意的是，在LNG造船领域，我国距离韩国仍存在一定的差距，在LNG船的蒸发率方面,国内最低能做到0.085%的日蒸发率（几年前甚至还是1%），韩国的成绩则是0.05%。数据显示，今年前8月份，全球111艘的LNG船订单里面，韩国企业拿走了83艘订单