【消息】：中海油100%股权收购上海海宁保险经纪

（http://finance.ce.cn/insurance1/scrollnews/202301/01/t20230101_38320863.shtml）

中国海洋石油集团有限公司（以下简称“中国海油”）完成对上海海宁保险经纪有限公司（以下简称“海宁保险经纪”）100%股权的收购。 据北京产权交易所披露，此次交易的转让方是中海集团投资有限公司（以下简称“中海投资”），成交价为5,567.71万元，较其净资产账面价值溢价3,600万元。

海宁保险经纪2010年10月22日在上海成立，注册资本为1,000万元，由中海投资100%持股。截至2022年6月30日，海宁保险经纪营业收入为631.23万元，净利润120.2万元，资产总计1,922.81万元。海宁保险经纪业务主要来自实控人中国远洋海运集团及其子企业，目前在其他省市并无分支机构。虽然公司是一家全国性保险经纪公司，但根据相关规定，注册资本需要增资至5,000万元，才能获得在全国开设分支机构的资格。

除了此番转让的海宁保险经纪，集团旗下还控股中远海运财产保险自保有限公司、深圳中远保险经纪有限公司，以及1995年成立于香港的中远海运（香港）保险顾问有限公司。

【解读】：完善牌照进军保险业背后，协同能源安全战略布局意义远大于企业进军保险业拿“便宜钱”。

航运保险是全球石油贸易的必要环节，目前全球海运保险与再保险市场主要由美国、英国、欧盟以及瑞士把持，其市场份额超过90%。

航运保险可分为船壳险、货运险和保赔保险三大类，保赔险、船壳险和货运险的服务的供应门槛依次降低。国际船东互保协会（P&I）会由13个协会成员1组成，承担了全球90%以上的船舶P&I全球保赔保险服务。从总部所在地来看，欧盟和英国对P&I保险的控制力度较强，且全球范围内替代服务提供者较少。协会成员的资金池对船舶损失进行再分摊，内部资源整合程度很高。

船舶和货物若无以上所述的三大类保险，会造船船舶无法靠泊港口、国际贸易无法正常履约等后果。比如这次G7国家对俄罗斯的原油价格限领可以通过对载运油轮的投保来实现——无论是购买方或者是出售方船舶，投保时需要报价，如果被投保的原油价格高于限价，则会出发“保险制裁”，让来自俄罗斯的原油在保赔保险领域无法找到服务供应商。

除了俄罗斯，以美国为首的西方国家对伊朗和委瑞内拉等国均使用过类似的制裁手段。OFAC（美国财政部下属的海外资产控制办公室，Office of Foreign Asset Control）负责对被列入SDN（Special Designated Nationals List，包括实体和个人）清单实施“长臂管辖”：包括初级制裁（以美国公民为主）和次级制裁（以用美元结算、采用美国技术等形式为主），SDN控股的50％以上的船舶均在制裁范围内。

以美国对伊朗的制裁经历为例：美国在2010-2012年加大制裁力度，主要实施金融和能源领域制裁，冻结伊朗央行在国外资产并禁止世界各地商业银行使用美元与伊朗结算、融资，包括使用美元对运费进行结算以及支付运费或租金。2015年由联合国安理会五大常任理事国加德国（“5+1”）与伊朗之间达成全面协议（Joint Comprehensive Plan of Action,JCPOA），取消了2009年以来欧盟和美国逐步实施的贸易、能源、保险和银行等领域制裁。2016 年该行动正式执行。“非美国实体为符合JCPOA要求的活动提供承保服务、保险或再保险将不再受到制裁，但不得涉及SDN名单中的实体或相关条款规定的行为”。2018年特朗普终止美国参加JCPOA，重新实施严格的次级制裁，对伊朗实施原油禁运，导致相关石油买家和贸易商停止了与伊朗的业务往来。

其中的关键点是：在船舶保险领域通过“禁止买卖和/或运输一些特定的伊朗货物（主要包括原油，石油或石化产品，天然气）或者为这些货物的运输提供保险服务（包括保赔险）”，极大地降低了潜在的意向交易方能够提供的船舶运力，从而来来限制伊朗原油出口。

很好的例子就是在2009年3月，Steamship Mutual Underwriting Association 为伊朗油轮“Zoolik”进行了为期一年的承保，但期间英国签发了禁止对伊朗油轮进行保险服务的法令，根据豁免规定在合同期间保赔协会可选择继续履行赔偿义务。10月31日，该船触礁造成的燃油油污损害，保赔协会认定合同无效，拒绝承担赔付责任。 

回到对俄罗斯的原油限价上来，通过对航运保险的限制，以美国为首的西方国家，可以很大程度的限制俄罗斯原油出口的运力和盈利能力。目前俄罗斯自有油轮以阿芙拉型为主，最主要的航运公司为SCF集团，主要投保方是Skuld、West England、Gard等协会——制裁生效后均面临无法续保的风险。

目前俄罗斯主要采取以下3种方式来规避通过航运保险来实施的“价格限制制裁”。

目前我国的港口货物和集装箱吞吐量在全球前十大集装箱港口中占比超50%，船舶工业在世界船舶制造业市场占有率第一，然而境内船舶公司70%以上的保赔保险均在境外（我国的航运保险仅占全球市场的1%）。

虽然我国近期在该领域有较大的推进，在2010年上海市已对远洋船舶保险(含保赔保险)、远洋船舶建造险和集装箱保险等几个险种实施免征营业税及附加税；在上海成立航运保险协会并实施保险产品注册制；配合交通运输部无船承运业务管理，推动无船承运经营者保证金责任保险协会条款在上海试点推广；探索建设“一带一路”全球航运保险检验服务网络，与遍布全球五大洲的60余个国家建立合作网点；编制发布上海航运保险指数(SMII)等。但与航运保险业发达国家相比，仍然存在一些不足：1）市场经营主体不均衡；2）产品创新有待加强；3）再保险市场薄弱；4）航运救济途径有限；5）航运保险复合型人才短缺。

因此可以推测，中海油的此举，并非我们简单的认为“进军保险行业拿便宜钱”，更深层次的，或许与我国的能源安全战略布局有关。

根据相关新闻报道和券商等卖方机构研报，目前保监会批复了包括大地、华泰、太保、人保、天安、永安、阳光财险、国寿财险等多家险企旗下的航运保险运营中心。