要点总结

1 销量展望:今年预计5000-10000辆。目前在手订单大概在2000-3000辆。

2 成本寿命情况:22年电堆成本在2000元/KW，系统成本4000-5000元/KW。轿车是5000h寿命,公交车大概20000h寿命，未来有5000-10000h的目标。针对电堆及系统成本，21年膜电极占到电堆成本69%。质子交换膜在膜电极的成本占比大概在50%左右。

3 电堆水平:主要是一些主机厂公司，零部件汽车企业巨头电堆发展水平较高。

4 目前问题:质子交换膜成本较高，技术不够完善，国内外差距较大，制氢成本较高，从系统到电堆环节的毛利率较低。

Q&A

Q:今年燃料电池汽车的销量展望？

A:2020-2021年上海2000辆销量左右，今年预计5000-10000辆。由于21年9月国家推出示范城市群推广规划，（北上广河南河北），示范规范5000-10000辆。2022年是第一批推广订单，每个城市预计1000辆左右。销量以5个城市群为主，总计规划在5000-8000辆左右。但须看下半年订单的执行情况。除掉五个城市群，也有一些城市商用车的招标发布，在零零散散的城市推动下也会有1000辆左右。所以综合起来合计预计今年5000-10000辆。

Q:针对订单情况，以本公司或友商的订单情况，在手订单情况？

A:上海城市示范群的订单在700-800辆；河南城市示范群计划数量已经基本明确；北京和广东还在招标，加起来的对外订单大概2000-3000辆。

Q:在手订单2000-3000量是1-5月合计的，还是新加的？

A:新加的，目前有几百万的订单。

Q:下半年的销量与地方补贴落地有关，有些地区已有明确补贴，针对广东的补贴政策下半年是否会落地，力度是否会比北京当还大一些？

A:氢气价格方面，目前加氢价格80元/公斤，成本高。但是广东基础好，发展较快，对政策发展有促进。氢气供应量不足会对以后的推广，发展速度有影响。另一方面前期推广车的数量是否会与后面车的推广数量去冲抵补贴，目前不清楚，最后要看政府的政策。但是预计下半年会出政策的，来满足一定的考核要求。

Q:成本方面，年初到现在，电堆成本是否下降？

A:成本近两年下降较快，电堆2-3年前4000-5000元下降到今年2000左右，系统报价2万元/KW下降到市场4000-5000元/KW。从规模看，目前下降的速度已经很快，未来的降价空间会很大幅度达到60-70%。配合后续机器的成本下降，采购成本下降乐观，机器的价格也需进一步下降。

Q:成本下降很快，今年年初成本的变化不是很大，原因？

A:主要是订单不多。上半年订单不多，下半年相对较多。另外技术的进步也需要时间。

Q:北京，上海，评价一下两个城市订单大头公司？

A:上海是上海捷氢和重塑科技，一家400-500台订单，另一家200-300台订单。其他公司大概有20-30台的小定单，这两家大概占比80%；北京目前没有完全公开，但亿华通会占大头。鄂尔多斯那边最终还没有完全出订单。

Q:在上海和北京下半年是否还会有招标？

A:今年预计还会有一批，但是数量不多。

Q:针对氢进万家的项目，亿华通在山东这边的订单

A:山东的公司主要是潍柴，海卓动力。亿华通在山东公开的信息在淄博有订单。现在亿华通等公司在山东拿订单能力除氢进万家之外不是很强，短期内不会有太多的订单量。

Q:目前电堆成本结构，膜电极，质子交换膜的成本占多少？

A:21年膜电极占到电堆成本60%左右。质子交换膜在膜电极的成本占比大概在50%左右。

Q:针对电堆层级，目前从MEA层级或电堆层级，国内外差距很明显么，差距会逐渐消失么？

A:技术层面差距会明显。一方面技术积累，无论是催化剂，膜，研发以及工艺角度，积累较好。从一些细节方面国内会以实验室研发状态场景与国外商业化量产场景的对比，本身就有差距。所以技术差距很难在短期内缩短。国内的优势一方面是中国的政府力度大，在示范应用方面的规模较大。另外反过来会推动产业发展进步。综合来看差距在国家推动下，国内的技术研发资源更集中一些，扶持一些技术实力强的企业，形成几个巨头企业。

Q:从政府层面，外资企业在国内的产能情况是否有扩张，是否也会有政府补贴？

A:没有准确的文件不允许国外产品进来。从一些政策文件展露出的信息，实际上很难拿到奖励。比如燃料电池汽车在广州的生产基地，与丰田，国外厂商都有合作。所以如果不通过某种方式完成技术成果的转化，没有政府的付出会很难的。

Q:电堆水平？

A:从技术水平，与汽车行业属性相关的企业电堆发展水平好，燃料电池应用在主机厂生意中，像丰田，现代，技术先进一些，从技术团队实力更强，规模较大。再一个是零部件汽车企业的巨头，技术状态更好。

Q:氢能叉车在国内的规划？

A:没有，目前有3000量叉车计划，但推广量不多。国外有规模化的应用大概有几百台规模，有较大的应用和销售量，而且国外叉车较为高端，价格高（10万美金/台）。在国内，一些仓储集中在锂电等方面，而且国内物流车规模不大，还处在试用阶段。再有国内叉车价格不高，大概几万/台，而燃料电池系统价格占比太高，推动压力较大。

Q:整个系统国产化程度？若进口的是膜电极，自己组装系统，在奖励上是否有问题？

A:零部件国产化为100%。BOP国产化为100%。但是电堆层面每家情况不一样，进口的幅度还是很大。另一方面国家补贴政策分的比较细，从电堆到膜到碳质等，所有材料层面都有国产化的补贴。

Q:拆分膜电极，零部件使用进口还是国产？

A:膜电极在国内采购，国内的供应商有用国产也有进口材料的，主要看供应商的提供产品的来源渠道。从产业化角度看，主要看产品性能，在满足性能的情况下，无所谓进口还是国产。但是针对想拿补贴，尽量用国产。

Q:下游主机厂有指定是否用进口材料？

A:不会指定很细，主要看业务形态，主机厂除掉电堆系统和储氢系统来看，成本是多少，不好指定。

Q:对低质量的氢气，燃料电池耐受力怎样？

A:看氢气能源机构，国家如何制定。从煤炭工艺来看，一定会有碳排放，要想达到绿氢程度用新能源制取氢气。从耐受性角度，针对质子交换膜燃料电池对S等物质的耐受力很差，氢气的纯度要达到99.97%以上，且对硫化物和CO的量有严格标准。其他类型燃料电池，对其耐受性较强，没有质子交换膜燃料电池敏感。所以一方面看燃料电池的类型，另一方面看走什么样的氢气获取的能源路线。

Q:催化剂的S中毒时永久型？

A:主要是看催化剂的类型。此情况是针对质子交换膜中用Pt做催化剂的特例。对其他类型的燃料电池系统的催化剂没有很敏感。

Q:车用燃料电池的寿命情况，未来5年之内能增长的水平？

A:轿车是5000h寿命，大概可以维持10年左右,公交车大概20000h寿命。国外轿车是5000-10000h寿命。目前国内是不会超过5000h寿命。但未来是有5000-10000h的目标。

Q:燃料电池商用车国内水平？

A:商用车应用没有超过5000h寿命。

Q: 除了在交通领域，氢能在其他领域的应用？电解水制氢的技术较好的厂家有哪些？

A:氢能在炼钢，合成氨，化工产品的制造方面也有很大应用。之所以燃料电池主要应用在交通领域，是由于政府的补贴在交通领域。另一方面虽然国内供电网稳定集中，燃料电池推广较慢，但未来会逐步渗透到生活的方方面面。针对电解水制氢，随着氢能的发展，电解水制氢会变火，像阳光电源，隆基股份，美锦能源都在往电解水制氢的方向发展。

Q:针对国内的产品采用实验室的数据，在质子交换膜层面上国内外现状？

A:现在膜还是进口占大多数，但是像山东东岳，膜工艺发展完善，具备一定的成熟工艺和生产能力，若有政策驱动，市场份额便会有大发展。

Q:亿华通的技术实力水平？亿华通以发展石墨堆为主，如何看待石墨堆和金属堆未来竞争？

A:亿华通原来是做动力系统再到系统集成，所以综合来做系统集成会更好；从双极板层面，金属双极板功率密度大，有较大的优势，寿命不如石墨板。石墨双极板的寿命长，但是随着技术的发展，金属双极板会有变化。从发展来看，乘用车大概率用高功率密度的金属板。在长寿命和高功率的方面看，就要看公司针对产品以及技术把握情况以及应用场景的动态发展。

Q:针对商业模式下游推广方面，购置成本经济性不足，在此情况下国家大力发展重卡，怎么实现下游的推广？

A:目前国家大力发展燃料电池，在重卡领域更容易实现解决碳排放的问题，所以国家补贴政策倾向大功率像重卡，同时重卡需要劳动场景，要考虑可靠性经济性，所以推广难度很大。今年从商业运营模式来看较难。政府的推动要更强一些才能推动发展否则很难。

Q:发展商用车换电模式，燃料电池与换电之间的对比？

A:以重卡为例有三个问题问题换电站会大，对电网冲击较大；车的空间有限，增加电池会牺牲车的载重量，载重量会影响单车运行的情况；换电站规模。

Q:从系统到电堆的环节毛利率，利润率的情况？

A:毛利率的情况是较低的，以亿华通为例，公开财报是亏损的，毛利率较低。