中国龙头积极打造动力电池王国
公司是我国动力电池领跑者：
公司是全球领先的动力电池系统提供商，围绕动力电池系统为中心，综合布局锂电材料、储能系统以及其他业务等，提供一流解决方案。宁德时代新能源科技股份有限公司成立于2011年，2015年变更为股份有限公司并于2018年6月上市。
公司2015年起动力电池系统销量就位于全球前三，此后一方面通过技术研发、电池体系升级（333-523-811）以及大客户开拓稳固动力电池行业龙头地位，另一方面通过收购广东邦普循环科技有限公司等公司逐步布局锂电材料领域，同时积极开拓储能系统等锂电应用领域。
2020年上半年公司实现动力电池系统营业收入134.78亿元，营收占比71.58%，是公司的支柱性业务。根据GGII统计，2020年Q1-Q3国内实现动力电池装机量约34.15GWh，公司实现动力电池装机18.25GWh，市占率达到47.57%，位列行业第一。
业绩增长稳健，短期波动不改成长性：
公司2015-2019年营收和净利润持续维持高增长，2020Q1-Q3受国内疫情以及行业下滑影响略有波动，整体业绩增长稳健。公司2015年-2019年营收复合增速为68%，归母净利润复合增速为48%，收入增长速度远超行业平均增速。
2020年前三季度受国内疫情+行业下滑影响，公司业绩略有波动，仍实现营业收入315.22亿元（-4.1%），归母净利润33.57亿元（-3.1%），扣非归母净利润25.67亿元（-13.4%）；其中三季度单季度实现营收126.93亿元（+0.8%），归母净利润14.20亿元（+4.2%），扣非归母净利润11.91亿元（+3.9%）。
在2020年三季度行业排产逐步恢复的过程中公司作为锂电池行业龙头排产呈现明显恢复，营收和净利润稳步增长。值得关注的是，公司Q3计提存货和信用减值损失约4.8亿和0.74亿，合计环比增加2亿，对Q3业绩造成一定影响。
持续研发铸造技术优势，专利数量行业领先：
公司研发投入和专利数量行业领先，大量技术人员保障项目实施。从研发支出占营业收入比例统计，宁德时代除2015年外其他几年均在6.5%以上，2020H1更是达到了6.9%，仅次于除亿纬锂能；从专利数量和技术团队来看，截至2020H1公司已拥有境内专2,642项，境外专利196项，拥有研发技术人员5,368人，为上下游合作研发和技术储备提供专利和人员保障。在同行公司中，宁德时代是少数研发支出全部当期费用化的公司之一。
公司成立21C创新实验室，公司2019投建21C创新实验室对标国际一流实验室，项目总投资33亿元，项目建设期5年，预计2021年底建成部分投入使用。该实验室布局新储能材料化学体系、新储能系统设计和工程、新储能系统应用场景三大主攻方向，以及先进材料和器件、先进方法和设备、产业建设体系、能源政策智库四大支撑方向。实验室中短期研究方向专注于金属锂电产、全固态电池、钠锂离子电池等下一代电池研发。
大客户绑定战略持续推进，基本完成行业跑马圈地：
国内：公司配套车型占比远超同行
在2020年上半年工信部公布的新能源车型有效目录3,900余款车型中由公司配套动力电池的有2,000余款车型，占比约51%，是配套车型最多的动力电池厂商。
海外：大众、宝马、特斯拉等大订单率先放量助力公司迈向全球市场
大众MEB平台： 继LG化学、三星SDI、SK Innovation后，2018年公司进入大众MEB平台供应链，成为首家进入的中国企业。大众MEB平台中国区2025年销量规划超150万辆；全球方面2029年大众规划累计销售2600万辆电动车，其中2000万辆基于MEB平台，MEB平台订单将成为宁德全球化的关键所在。
宝马： 2019年11月宝马从宁德时代和韩国三星SDI订购总价值100多亿欧元的电池组，其中从宁德时代采购的的电池组预计价值73亿欧元，这是双方2018年年中签订的合约的一部分，合同的有效期从2020年延伸至2031年。
特斯拉： 2020年起宁德时代配套Mode3铁锂版，伴随国产Mode3供往欧洲，宁德时代间接实现配套出口。
全球电动化浪潮，锂电潜在空间巨大
政策刺激叠加消费驱动，2021年持续高景气度：
我国电动车行业正逐步从政策市场向消费市场转变。过去新能源汽车行业的波动性与补贴政策出台以及实施周期基本吻合, 过去行业主要的驱动力仍在于传统限牌、限行和营运等刚性需求与新车型带来的纯市场需求的叠加，同时叠加对新补贴政策预期的提前布局。补贴政策逐步退出以及纯消费市场的兴起，预计行业周期性波动将会逐步减弱。
我国目前新能源汽车渗透率仅为4.60%，距离《新能源汽车产业发展规划2021-2035年》规划的2025年20%销量占比相距甚远，潜在成长空间巨大。根据中汽协数据统计，截至2020年10月我国新能源汽车销量为90.1万台，同比下降7.1%。
过去“补贴退坡+爆款车型断档”是目前国内新能源汽车销量面临的最大难题，伴随2020年下半年自主品牌车型以及特斯拉、大众MEB等新车型的推出，新能源汽车实现产销端双双反转，逐步走上中长期成长阶段。
《新能源汽车产业发展规划2021-2035年》规划要求2025年新能源汽车销量要达到20%，预计需达到500万辆以上，而“节能与新能源汽车技术路线图2.0”更是对2035年提出节能汽车与新能源汽车销量约各占50%，汽车产业基本实现电动化转型的目标，电动车渗透率提升尚处在初始阶段。
海外整车端：从全球范围看，由于欧洲碳排放法规趋严、多国新能源汽车补贴政策边际向好、传统车企陆续公布电动化大战略以及特斯拉产业链推进进度超预期，整体海外新能源汽车市场持续高增速。以欧洲为例，8个主要国家的销量（德国、挪威、瑞典、法国、意大利、英国、荷兰、西班牙）合计为119458台。海外市场有望改变以往特斯拉一枝独秀的局面，海外供应链的崛起为国内锂电公司打开了新市场，无论是大众MEB平台、宝马供应链还是特斯拉产业链均有望从2020年起快速放量。
传统车企紧跟特斯拉脚步，宝马、大众、戴姆勒纷纷发布电动化战略，车型储备丰富。特斯拉中国工厂建设加速，宝马、大众、戴姆勒也等纷纷加速在电动化上的布局，除宝马大量采购CATL+三星SDI电池外，大众也在近日公布了其五年电动化计划，公司规划2020年纯电动车销量目标为40万辆，同比增长接近300%，同时公司规划2020年、2025年纯电动车销量比例为4%和20%；戴姆勒也宣布未来电动化车型将涵盖奔驰品牌全部产品线，2021年电动化车型的覆盖率将从9%提升至15%。
全球动力电池装机量伴随下游需求增长及车型改善将有年化36%以上的增长。对于新能源汽车销量我们2020年保守估计110万辆左右，2021年中性假设预计达到174万辆左右，
主要假设包括：
1）客车：年产量增速约有5~15%，公交渗透率稳步提升；
2）乘用车：纯电乘用车和插电乘用车增速分别为55%及30%；
3）专用车：B2B模式经济性突出，便于快速推广，维持相对较高增速判断。
同时随着电池能量密度提升以及乘用车车型结构逐步从A0-A级向B级和C级转变，我们对于单车电池搭载量分车型给予不同增速。根据我们模型测算，2025年国内动力电池需求量大概为275GWh，海外动力电池需求量约为568GW，2020-2025六年复合增速达到36%。
电化学储能有望迎来高增长：
储能本质是平抑电力供需矛盾， 新能源发展创造新的储能需求。 电能自身不能储存，而任何时刻其生产量和需求量需严格相等，因此传统电源生产连续性和用电需求间断性的不平衡持续存在，储能技术可平抑电能供需矛盾，提高风光消纳维持电网稳定。
根据CNESA预测，理想场景下2020年我国电化学储能市场规模将达到3092.2MW，2024年将接近24GW，年化增速将超过65%。
伴随储能成本下降，国内万亿市场可期。第一阶段：到 2025 年，储能成本降至 1500 元/KWh 时，我国大部分地区用户侧储能可实现平价。第二阶段：到 2030 年，储能成本降至 1000 元/KWh 时，我国大部分地区光储结合可实现平价，届时市场规模将超万亿。
行业集中度维持高位，公司龙头地位稳固：
公司2020前三季度国内动力锂离子电池装机量行业第一，国内龙头地位稳固。根据GGII统计2020前三季度行业实现动力电池装机量约34GWh，同比下降19%。
从企业端来看市场高度集中，动力电池分层加剧，前三季度装机量排名前十企业合计约31.4GWh，占总量的92%，其中前五企业装机量为29GWh，占总装机电量的比例高达85%；
市占率方面，GGII统计公司2020前三季度实现动力电池装机18.25GWh，市占率达到47.6%，位列行业第一。
公司在国内动力电池装机全方位领先，颠覆可能性较小。根据GGII统计，2020年1-9月份宁德时代（合并时代上汽）乘用车领域装机量占其自身63.46%，公司在乘用车动力电池装机市场份额占比为42.37%，在客车占比为73.98%，在专用车占比为56.83%，考虑到客车和专用车地方性配套特点显著，公司占据绝对龙头优势；
乘用车方面，从上半年配套情况看，基本为主流乘用车企业，包括蔚来、广汽乘用车、理想汽车、威马汽车、小鹏汽车、一汽大众、长城汽车、北汽新能源、华晨宝马、北京汽车、上汽大众、吉利汽车、广汽丰田、东风汽车、北京现代等。
汽车产业供应链相对较稳固，更换认证周期较长。汽车供应链的认证周期普遍需要2年及以上时间，考虑到动力电池多项性能指标具有后验性质，选择龙头企业作为背书能大大降低风险性。
成本管控能力成为盈利能力关键所在
单位产线投资额逐年下降，固定资产折旧处理稳健：
公司新投产线平均单GW投资额降至2.29亿元。总体上公司新投产线单GW成本呈现下降趋势，2017-2020年公司单位产能设备投资额分别为3.80/2.68/3.33/2.29亿元，2020年较2017年下降39.86%，在行业内属于较低水平，预计与公司产业链议价能力及产线设备技术储备有关。从ANL模型可知，单GW设备投资额下降对电芯单位成本影响较大。
电池设备折旧方面，公司会计处理相对谨慎，若还原将有效降低公司电池单位成本。公司锂电设备平均折旧年限为5年（基于早期技术开发的动力电池设备折旧年限为4年）。较行业常见的5-10年折旧范围区间明显较短。
公司综合布局，降本效果明显：
公司依靠“规模效应+工艺改进+材料升级+供应链管理”降本效果明显。2015-2019年动力电池行业补贴退坡以及竞争加剧，导致公司锂电系统单位售价出现明显下滑。根据公司公布数据，2019年单位售价为0.94元/Wh，较2015年累计下降58%。
但公司依靠产业链的综合布局以及规模效应不断地降低成本，单位成本也从2015年的1.32元/Wh降低到2019年的0.67元/Wh，降幅达到49%，公司得以保持相对较高的盈利能力。
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