招商轮船三季度业绩预告电话会议要点
2020年10月12日 10:00
参会人员：招商轮船董秘：孔总；散货分析师：王振峰
主持：申万交运首席分析师 闫海

招商轮船
孔总：

Q3业绩与回顾
招商轮船通常在业绩波动比较大的时候会按上市规则的规定发预告，三季度业绩，按中位数来算10亿左右，总体符合预期，9月油轮运价不好，散货市场三季度大部分时间也在回调，在这个基础上超预期不容易。散货，后面展望会变强，三季度干散货板块的贡献在我们报表能看出来，业绩表现总体符合我们内部预期。

油轮现在大家关注的问题是四季度会不会有旺季，会不会旺季很淡。现在看10月比预期的要差，旺季需求暂时还没有出来。几个船型看，VLCC有一定抵抗力，苏伊士、阿芙拉可能更差一些。个人观察，去库存的情况比市场预期的要慢，且有反复。疫情、中国需求都会影响Q4的表现。我们对Q4特别是往后不悲观。
（1） 旺季很差的可能性不大，和17年不一样。17年节后涨了一波，11月后真正旺季来了反而往下走，今年虽然旺季前面不好，个人估计下半季度还是可以有一定期待的，比如中国民营炼厂、西非货盘等。民营配额要完成，还要申请明年的配额。前段时间在消化库存。低价抢的油有消化的过程，现在应该消化得七七八八了。
（2） 明年上半年估计还会有一定压力，主要是库存高位、疫情影响的需求还没复苏。明年估计中国还是主要驱动，欧美不会比今年更糟糕。OPEC+的减产还是会台阶式减少，后面边际增产200万桶如果落实对需求是很大的提振。需求明年不悲观，供给端变化我自己猜想可能会是最大的影响因素。拆船量能不能上来，特别是今年Q3-明年Q1，有多于80条的船舶要做中间检验和特检，其中会有多少船拆掉？另外,前一阵油价跌也出现了较深的contango，带动一波高于3万的短期租集中出现。去库存过程中，又看到有库存增加的情况，海上库存现在成本非常低，套利相对容易。理论上储油套利能够支撑2-3万的运费水平。
感觉短期还是要观察供给端的边际变化。需求应该总体会持续好转，无论是实际贸易和消费还是OPEC产量。

油轮问答

闫海提问：今年拆船低于预期，现在运费下，船东还能扛多久。
孔总回答：2017年下半年到2018年出现拆船高峰，拆了30多艘船，2019年4季度后市场出现了剧烈扰动，对船东的资产负债表和预期出现了很大刺激，运价预期提升后，坞修、脱硫塔计划都推迟了，特检等能展期的尽量申请展期。今年下半年运价下来后，航速明显在降，船东在有效抵抗短期供过于求的问题，与此同时，坞修在增加，包括安装脱硫塔的，之前计划的最近也有恢复。

拆船也是类似的逻辑，运价预期高拆的不多，后面运价预期下去，市场会继续拆，毕竟可拆的运力，百分比在那里。不拆的话，从经济价值看很难继续维持，现金流、收益比都不合算，拆只是迟早问题，后面预期还会有集中爆发。

闫海提问：媒体报道荣盛石化30艘VLCC船队订单，虽然不一定一次签单，业内观点怎么看这个订单
孔总回答：30条有媒体炒作的情况，不可能一次签。货主为什么想自己造船，和他们自己对后市的展望也有关，3-4月期租，近期期租成交还有3-4万的水平。货主对运费的波动也要做一些对冲，一方面货主的独立炼厂有足够的量，觉得可以支撑自己建个船队，但这通常是个渐进的过程，不会一下做这么多订单。另外荣盛等独立炼厂和公司的合作也越来越多。这条新闻个人感觉更多是心理上的扰动，实质影响有限。新订单目前看还是在一个低位，估计也会持续维持低位，19年Q4、今年三四月的行情也没带来订单增加。订单包括船厂自己的订单可能有一些扰动，心里上的干扰大一些，比如大家担心货主会不会大规模造船？传统船东目前看是没有大规模排造船计划的，不用太担心。

投资者请问闫海，油轮的长期逻辑在于供给，这个逻辑是否发生变化
闫海回答：19年12月出了招商轮船的深度报告，供需逻辑都有讲。现在有两个变化1、需求端美国运距拉长的长逻辑受疫情影响，短期产能下降，叠加疫情，低于预期，但长期逻辑没有太多的变化。2、供给端，新船订单占比持续创新低，船舶老龄化加剧的供给增速下行逻辑不变。更核心的是船厂产能的编辑出清，造船是人力密集型涉及民生问题，没有需求，船厂在垂死挣扎古中会自主下订单，船厂产能不出清，海运很难系统下滑。但现在无论是中国南北船，还是韩国现代大于整合和日本船厂整合，全球造船产能出清顺利，没有出现过去垂死挣扎的现象，长期供给增速收紧逻辑逐步兑现。

现在相比15年，供给增速处于低位，但是考虑需求端受受疫情影响，海上和陆地库存较高，但现在短期去库存压力下运价较低，长期并不悲观。当库存消耗，运价恢复，新一轮行情也就来了。

投资者提问：运距加长的逻辑兑现，但是逻辑背后需求扩张速度较慢。
孔总回答：虽然美国、西非长运距的货并不少，但中东OPEC减产力度前所未有，大幅拉低市场需求，但是长逻辑不变。供给端增速下滑逻辑清晰，但短期供需变化都较快，随时可能会出现一些扰动，带来运价的剧烈变化。

投资者提问：15年以上船龄船占比较高，为什么一直不拆船。
孔总回答：拆船主要取决于可拆的船舶及船东的选择，不是拆船厂拆船能力的供给。第一是可拆的量，15岁以上的船，还有20-22岁的占比非常高。17.5岁、20岁、22.5岁的船，都需要做特检或者中间检验，额外成本很高，展期有一定短期可能性，但不可能持续展期。第二是短期运价波动太剧烈，船东对市场保留期待。大家看第三方，专业咨询机构，对于拆船数据的展望都比较乐观。另外，从拆船厂产能看，印度次大陆正在逐步恢复。


招商轮船散货分析师王振峰介绍散货情况：

近期，散货相对油轮表现较好，散货市场弹性大，9月的高点是疫情间低点的5倍水平。向下有支撑，向上有看点。展望未来，第二轮疫情，每天新增的病例数量在增加，死亡没有随之走高，很多机构预计各经济体停摆、封锁的可能性很低。欧美经济复苏方向目前来看没有改变。2020年的新船订单载重吨只有2019年的1/3，明年运力将继续放缓。经济复苏，运力放缓，明年供需关系较好，未来2到3年较为乐观。
供给端：9月新下水27艘船，而去年同期是45条。9月拆了19艘船，而去年同期没有拆船。另外疫情持续导致船舶检验检疫措施增强、秋冬季节天气因素较为恶劣特别是今年太平洋和大西洋台风/飓风较多、军事演习增多船舶航行区域受限等等，会影响船舶周转，导致阶段运力出现偏紧平衡甚至紧缺的状态。
需求：1、海外生产恢复，澳洲检修也在结束，铁矿石需求有支撑。2、国家气候中心观察到拉尼娜现象，冬天气温可能较低，对煤炭需求有可能上升。3、中国可能放松煤炭进口限额政策，加大进口，抑制煤价过快上涨。4、印度疫情还在蔓延，但近期经济恢复较强劲，煤炭消费需求将恢复。5、中国持续购买美豆，后续仍有较大空间。6、其他散货方面，铝土矿的雨季到10月中旬结束，之后会恢复出口。现在是菲律宾镍矿出产旺季，对运价形成支撑。
整体来看，散货板块可以概括为向下有支撑，向上有弹性。

闫海提问：FFA市场最近表现
王振峰回答：FFA反映了散货改善预期，虽然市场波动有一些回落，向上的趋势没有改变，BDI也逐步验证了之前FFA的预期，现在对明年也是比较乐观的，供需格局会比今年明显改善。收购完成中外运航运的散货船队后，我们已经有100多条自有散货船，船型货种齐全，业务和客户结构显著改善，还有比较成熟的租入船业务，相信我们干散货船队业绩会有较大的弹性，建议投资者对我们的散货板块予以更多的关注。