其实固态电池、钠离子电池、锰基电池、燃料电池等，在市场上都不是新东西了，甚至热议的V2X，都是2015年就有的概念了。只是现在固态电池市场上无人问津，行业内却关注度极高，反而可以静静写一篇了，毕竟只有车企纷纷关注了，才有能给供应链企业带来订单。

联想到去年，车圈从看小鹏的笑话、再到主要观点都是“智能驾驶成为消费者购车重要决策因素之一，可能要到2027年的L3放开”，结果赛力斯的鲶鱼效应非常明显，各大车企早有技术储备，像手机迭代一样轮番推出产品。

如今很多人又觉得国外品牌汽车完了，国产新能源车确实实现了弯道超车，即便是当下国内市场说吊打燃油车也不为过，但全球汽车市场来看丰田的霸主地位还是挺稳的，研发实力也不容小觑。

此前那篇写比亚迪的文章里提过，说到插电混动谁是第一个开始做的，实际上一开始丰田搞的是小电池插混，比亚迪搞的是大电池插混，说全球第一个可能有点言过其实，严格意义上第一个还是丰田，但是这并不影响如今比亚迪的插混技术的全球第一。

在市场上一个题材炒完，可能就一阵风过后无人问津了，而企业的研发却年复一年在进行，甚至要超前布局很多年，也许行业里的某一个小小的突破，就会引发赛力斯那样的羊群效应。

如果说以前的固态电池、钠离子电池等对我们来说还只是概念，而如今，固态电池已经在全球动力电池竞争格局中变得至关重要了，也许就像去年的智能驾驶，最初大部分人都是看笑话一般觉得不可思议，但是这一天到来的就是那么快，原本预期2027年实现的场景，在2024年就提前遍地开花了。

那么为什么说固态电池可能被美、欧、日弯道超车呢？这里有一个常识，就是车企的研发部门、供应链企业不会像市场上有了新闻或小作文才会临时动作，都是持续研发，只不过没有风口的时候大家不关注罢了。

当前中国的动力电池产业是当之无愧的全球第一，固态电池的潜力也是毋庸置疑。只是日本企业在固态电池领域早已做好了产业化准备。

前不久一篇中国或将投入60亿元用于全固态电池研发的新闻，提到宁的时代、比亚迪、一汽、上汽、卫兰新能源、吉利共六家企业获得基础研发支持，虽然并不是最终确定的名单，但是政府牵头，必然有其前瞻性考虑。

早在2020年的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》中，就首次将固态电池列入行业重点发展对象，并提出加快研发和产业化进程。

全固态电池是公认的下一代电池主流方案，被列入中、美、欧、日、韩等主要国家的发展战略，也成为下一代电池技术竞争的关键制高点。

当下我们的动力电池产业遥遥领先，以燃油车技术领先的国外品牌在中国市场上节节败退，但丰田在2012年就开始布局下一代硫化物固态电池方案了，据公开资料，在2007年日本新能源产业技术综合开发机构（NEDO）就开始布局固态电池，牵头38家企业和科研就够进行固态电池研发，成员的专利申请量5689项，约占全球申请量的27%，有日媒数据显示，当前日本固态电池专利占全球的68%。

当然固态电池的具体介绍也不用多说了，网上有很多的介绍。无非是能量密度、续航、安全性这些，车圈专业媒体介绍的越多，也说明行业内关注度越来越高。

目前主流的观点是2026-2030年有很多企业会实现固态电池的量产，而行业内早就加速推进了，毕竟量产前几年很多验证、试产工作都需要准备充分。

2023年卫蓝新能源就向蔚来正式交付了半固态电池，同样是2023年，清陶能源与上汽集团联合开发的半固态电池已经完成装车试验，并于2024年4月搭载在智己L6上，同时也宣布今后一、两年将陆续推出半固态和准固态产品。

就连对固态电池持保留意见的宁德时代也在4月对外公布将在2027年进行全固态电池小批量量产。虽然当前还是半固态电池阶段，但部分车企已经给出了全固态电池量产时间表，上汽提出2027年、广汽提出2026年，时间上与日、美、韩差不多，丰田此前提出的是2027年量产，长安、日产、宝马、小鹏等也均在2027-2030年量产。

如果开卷的话，我想国内车企应该会努力把这个时间表提前的，可能就缺一个事件催化吧。（像不像爱埋伏的老师，预期你的预期的预期？）

写到这里，我整理朋友给我的素材，发现前不久，中国汽车重庆论坛上，广汽和上汽分别表示，将在2026年量产固态电池，如果这个进度没有水分的话，这已经从2027卷到2026年了，那么相关供应链早就开始验证测试了吧，而且上汽、广汽都不算卷王，更偏保守。如果开卷的话，那些有卷王潜力的车企会不会把这个时间表继续提前呢？

关于固态电池的话题，在这次重庆论坛上，长安汽车先进电池研究院副总经理，深蓝汽车科技有限公司动力开发部副总经理杜长虹也就固态电池的特点、研发情况进行了介绍，下面简单梳理一下主要观点可以参考一下：

他说在长安汽车一方面负责先进电池的开发，也在深蓝负责电驱和燃料电池的开发，去年上半年，固态电池非常火，行业里也有不同声音，但最终还是要从用户角度去思考。

随着电动化领域的不断创新，用户选择新能源车时候考虑的维度很多，科技感、品牌、外观、电动车操控、舒适性等是他们选择新能源车时比较满意的点。

而电池方面带来的更多是不太舒服的点，比如充电困难、里程焦虑、电池安全性等。随着新能源汽车普及到了50%这个节点，对充电速度、能量密度、电池安全的关注也越来越高。

从电池发展趋势来看，实际上固态电池不是最近十来年才兴起，早在上世纪60年代德国就提出了固态电池的概念，为什么过去五十年没大规模发展起来，而最近十几年才发展迅速？

那是2010年东京大学的教授发现硫化物电解质可以和液态有相当的充电效率，随着动力电池快速发展对能量密度要求的提高，从2010年开始，高导电率的固态电池发现，使得固态电池材新料体系成为可能。

对中国来说发展固态电池还有另外的考虑，因为当前在新能源领域中国走在前面，如果固态电池落后于国外，电池领域又会被弯道超车了，所以中国企业的战略任务，就是保住液态的优势，防止被固态超车。

从技术路线来看，包括锂硫电池、金属空气电池等都有更高的提升能量密度的优势，但是这样的技术偏理论研究，距离现实还挺远，所以固态是下一代电池的主流方向。

从全球范围来看，全球企业都在积极部署固态电池，不同企业有不同发展特征，日韩企业以硫化物为主，因为他们率先发现硫化物的潜力，尤其是以丰田为代表的车企，已经实现了小规模全电芯固态电池开发，现在处于工程放量阶段。

中国今年是半固态上车的元年，全固态处于大干快上阶段，各个路线都在发展，半固态已经做到全电芯，率先在车上有应用，发展很快。全固态暂时是小电芯状态，还没完全放量，比起丰田的进度还是落后的。

美国则是以创业公司为主，技术路线比较多样；欧洲车企通过投资来押宝，自研速度比较慢。

固态电池的研发一般分为五个阶段，材料开发、电芯开发工程化、千量级量产、万量级量产。

五个阶段后就可以进入大批量商业化发展阶段，中国在2024处于完成了材料体系的开发，原理电芯向大电芯开发的过程中。

而日韩企业特别是丰田，处于工程化放量阶段，我们觉得比较难的电池压力问题，包括离子电导率丰田已经解决，丰田提出2030年进入规模化运行状态，对于国内企业来说相对晚一些。

而早在今年的百人会专家们的观点是，全固态2030年实现小规模运行，2035年大规模装车，而半固态在2027年实现规模化大批量装车。（像不像去年专家们看智能驾驶2027年普及）

但是上个月工信部的支持，又大大加快了固态电池的普及率，任务里有明确的目标：每个项目要有1000台车的示范运行达到10000公里。目前这个时间点是2027年，这个支持会大大加快中国固态电池发展。

反过来再看看液态电池的情况，这个大家就比较了解了，液态在2010年左右，当时磷酸铁锂占比高，但到了2019-2020年，随着里程的提高，磷酸铁锂能量密度不大的时候，三元就快速起来了，随后磷酸铁锂快速下落。

但2021年磷酸铁锂的能量密度上来了，占比又达到了70%。目前头部c和b公司都是在使用，材料体系、能量密度快速提升，磷酸铁锂的安全性和寿命长，成本低的优势都展现出来了。随着快充电池的投放，低温性能还好，就彻底把磷酸铁锂原来能量密度低，冬季低温放电不足等问题解决了。

所以说未来很长时间以磷酸铁锂为主的液态电池还是主流方向，虽然如此，但体系还是存在上限的，毕竟电池重量高，一个车500-600公斤的电池，进一步提升能量密度，减少电池对空间的占用是很重要的。

长安对固态电池的策略是，在今年1月-2月间成立了一级研发部门：先进电池研究院，主要聚焦先进电池的集成和电芯的开发，主要考虑半固态、全固态，想法就是通过固态电池的发展、电池能量密度的提升，实现要么相同体积有更长里程，要么相同里程降低电池重量。

同时希望给用户提供更大空间，有可能会实现脚下不布置电池，让乘员舱空间极大的释放，释放后车的造型比较低趴，使车更漂亮，还能解决高速风阻大带来的能耗问题。

在极致的安全方面，用户不仅仅希望电芯不出问题，更希望非极端碰撞时候也不起火，固态电池没有电解液，碰撞就像碰撞金属一样，对用户安全感有很大的提升。

本篇还是有很多行业观点，对市场来说也许并不关心。只是分享给不太了解的老师，固态电池过了炒概念的阶段了，当下是有国家政策支持、车企高度重视并公布了量产时间表、被暂时打败的国外车企都押宝固态电池，企图对中国新能源企业再次实现弯道超车，当下是全球都在你追我赶加快固态电池的量产，材料企业面向的是全球固态电池市场，是个从0-1的过程。

比起那些早过了从0-1，处于1到10的后半段的公司，很多人喜欢在高位“价值投资”，是不是可以对产业化初期的固态电池保持关注呢？可能缺少个新闻刺激或一根大阳线吧，毕竟结合上述内容，防止被国外车企在固态电池领域弯道超车，可能是战略层面的。